Rijtest: Citroen E-Mehari (2017)

Rijtest: Citroen E-Mehari (2017)De naam Méhari doet vast een belletje rinkelen. Maar ondanks de vele gelijkenissen kan zijn opvolger nauwelijks verschillender zijn.

Over een periode van 20 jaar bouwde Citroën exact 144.953 exemplaren van de originele Méhari. De originele strandauto/SUV avant la lettre was een antwoord op andere soortgenoten zoals de Renault Rodeo, MINI Moke, FIAT 500 Jolly of minder gekende Mega Club, en kwam er na aandringen van de Franse kunststofproduct en Citroën-leverancier SEAP (Société d’Etudes et d’Applications des Plastiques). Maar geen van allen was zo populair als de zomerbuggy, vernoemd naar een snelle dromedaris. Ondanks het succes en de populariteit kwam er nooit een opvolger voor de Méhari. Tot nu dus.

Rijtest: Citroen E-Mehari (2017)

Er zijn dan ook heel wat gelijkenissen tussen de oude en de nieuwe Méhari. Zo hebben ze beide voorwielaandrijving, een koetswerk uit kunststof, bieden ze plaats aan vier inzittenden en hebben ze een canvas dakconstructie. Maar daar eindigen ook de gelijkenissen. Want waar het origineel gebruik maakt van courante 2CV techniek, haalt de E-Méhari de mosterd elders.

Citroën is immers slechts deels verantwoordelijk voor de E-Méhari. Het autootje kwam tot stand door de samenwerking met het Franse bedrijf Bolloré dat met het model Bluesummer een technisch identiek autootje in de aanbieding heeft. Overgoten met een wel heel erg bescheiden Citroën-sausje werd de E-Méhari geboren. Et voilà!

Rijtest: Citroen E-Mehari (2017)Rijtest: Citroen E-Mehari (2017)

Rijtest: Citroen E-Mehari (2017)

Net zoals de Bluesummer is de E-Méhari dus een 100% elektrisch voertuig met een theoretisch rijbereik van 200 km en een topsnelheid van om en bij de 120 km/h (officieel houdt Citroën het op 110 km/h). De neuspartij is door de prominente dubbele chevron en opvallende DRL-signatuur erg herkenbaar, maar daarna is het zoeken naar Citroën-logo’s of -invloeden.

Rijtest: Citroen E-Mehari (2017)

Wie ooit het origineel van dichtbij heeft gezien of mogen ervaren, weet dat afwerking niet meteen hoog op prioriteitenlijstje stond, en dat is bij de E-Méhari niet anders, maar de E-Méhari loopt er de kantjes wel van af. Zo zijn er net iets te veel scherpe randen en andere details die naar haastwerk ruiken. En nu we het toch over geurtjes hebben, het gebruikte skai van de stoelen laat eveneens een erg goedkope indruk na.

Rijtest: Citroen E-Mehari (2017)Rijtest: Citroen E-Mehari (2017)

Dat er nauwelijks of geen features of snufjes zijn spreekt voor zich, die waren er in het origineel immers ook niet. Maar anno 2017 verwachten we stiekem toch iets beter dan een USB- en 12V-poort. En waarom er op het eerste zicht speakers maar geen radio gemonteerd is, hebben we ook het raden naar. Kortom, tegenover zijn voorvader biedt de E-Mehari op het eerste zicht weinig extra’s. Zo is er zelfs geen centrale vergrendeling en kan je enkel de lader en nog enkele kleine randzaken vergrendelen in een kleine ruimte in de koffer.

Rijtest: Citroen E-Mehari (2017)Rijtest: Citroen E-Mehari (2017)

Het grote verschil zit hem in dus in de techniek. Hier pruttelt immers geen sympathieke, luchtgekoelde tweecilinder maar zoeft een elektromotor de E-Méhari vooruit. Met een leeggewicht van maar liefst 1.400 kg is de E-Méhari opvallend zwaar, zelfs als je de massa van het batterijpakket in gedachten neemt. Maar dankzij de inherente eigenschappen van de elektromotor komt de buggy toch nog vrij vlot van zijn plaats. Citroën quote een 0 tot 50 km/h in 6,4 s. Daarna neemt de acceleratie immers af. Toch blijft het de vraag hoe de E-Méhari zo zwaar is. Er zijn immers nauwelijks of geen features. En ook qua veiligheid is het zoeken. Airbags? Désolé, monsieur. Kreukelzones? Malheureusement pas. Dat de E-Méhari alsnog als ‘auto’ kan worden ingeschreven is des te opvallender.

Rijtest: Citroen E-Mehari (2017)

Rijtest: Citroen E-Mehari (2017)Rijtest: Citroen E-Mehari (2017)

Ook het rijgedrag is op zijn minst dubieus. De Méhari kan weliswaar rekenen op ABS, tractiecontrole en vier schijfremmen, maar mede door de Michelin Lattitude Cross-banden (maatje 185/65/R15 rondom), is het op de weg relatief vaak zoeken naar grip en tractie. Het zoals bij het origineel is er veel koetswerkrol maar gelukkig ook veercomfort. Maar het chassis heeft duidelijk moeite met al die kilo’s. In vergelijking, een originele Méhari zet afhankelijk van de configuratie slechts tussen de 525 – 715 kg op de weegschaal. Of slechts de helft van zijn opvolger die niet meteen extra features met zich meebrengt. En er zijn nog nadelen.

Rijtest: Citroen E-Mehari (2017)

Want Citroën, of Bolloré om precies te zijn, installeert geen NimH (Nikkel-Metaalhydride) of lithium ion-batterijen maar accu’s van het type LMP (Lithium Metaal Polymeer). Deze beloven volgens de makers vele voordelen zoals een sterke energetische dichtheid, een veilig gebruik en een ongevoeligheid voor wisselende weersomstandigheden. Maar hét grote nadeel is dat ze daarvoor op constante temperatuur moeten worden gehouden. Het gevolg is dat je de E-Méhari quasi altijd moet inpluggen, zo niet verbruikt de batterij, ook als je het autootje laat stilstaan. In de praktijk mag je rekenen op een autonomie van 110 à 140 km.

Conclusie
Als grote fans van de originele Méhari wouden we zijn opvolger alle kansen geven. Maar zelfs na een weekje testrijden zien we niet in waarom je de nieuwe boven de oude zou verkiezen. De E-Méhari biedt los van zijn elektrische aandrijflijn geen enkel voordeel tegenover het origineel, dat niet alleen leuker rijdt, kleiner is en er sympathieker uitziet. Maar ook nog eens geen kopzorgen biedt en bijzonder zuinig en goedkoop is in gebruik. Komt daarbij dat voor de nieuwprijs van de E-Méhari van 23.940 euro je een kakelvers gerestaureerd origineel op de kop kunt tikken dat bovendien zijn waarde houden zal. En vergeet ook de maandelijkse huurprijs van de batterijen niet die de E-Méhari zo mogelijk nog minder interessant maken.

Wat Citroën dat in hemelsnaam bezielt heeft? Simpel, de E-Méhari is een leuk uithangbord voor de constructeur die zijn ecologische ambities in de verf zet zonder dat ze er een flinke stuiver aan moeten besteden hebben. Nochtans zijn we het idee van een puur elektrische Méhari genegen. Alleen de uitwerking laat in dit geval te wensen over.

Wil je toch elektrisch Méhari-rijden? Dan is er een ander bedrijfje dat het origineel naar EV ombouwt. Onder de naam Eden Méhari 2CV-Club Cassis heeft een Frans bedrijfje zich geëngageerd om de klassieker te transformeren. Met een topsnelheid van 80 km/h en een autonomie van 80 km weliswaar minder potent dan de E-Méhari, maar ongetwijfeld een stuk sympathieker. Ook al vraagt Eden minstens 23.900 euro voor de reconversie. Waarmee de originele, luchtgekoelde tweecilinder meteen weer op de proppen komt…

Overzicht:
+ Origineel concept
+ Ecologische credenties
+ Ondersteuning dealernet

– Afwerking/gebruikte materialen
– Gebruiksgemak
– Bruikbaarheid in België
– Prijs

Rijtest: Citroen E-Mehari (2017)

Tekst & Foto’s: Pieter Ameye

Deel dit bericht:

Reageer

Reactie aan het plaatsen...