Afgelopen jaar konden we reeds kort kennismaken met de Hyundai Ioniq. Maar hoe vergaat het de (kleurrijke) Koreaanse hybride in de klassieke testweek in het grijze België?
Wat alternatieve aandrijvingen betreft zet Hyundai met zijn ix35 FCEV niet alleen in op waterstof, maar experimenteert het nu ook met een puur elektrische, plug-in- en hybride aandrijflijn in het model Ioniq (of IONIQ zoals de marketingsdienst het wil). Op de plug-in hybrid versie moeten we nog wachten tot begin volgend jaar, maar de 100% elektrische Ioniq (vanaf 34.999 euro) en ‘klassieke’ Ioniq Hybrid (vanaf 26.899 euro) staan intussen in de showroom.
In afwachting van een test met de elektrische variant gingen we nog eens op pad met het model dat het minst aanpassing vergt. Net zoals de grote concurrent Prius combineert de Ioniq Hybrid een atmosferische benzinemotor met een elektrische hulpmotor die, afhankelijk van de omstandigheden, een of beide motoren voor de aandrijving gebruikt. De batterijen opladen doe je enerzijds door remenergie te recupereren en anderzijds doordat de motor als generator gebruikt wordt. Je kan (of moet) deze Ioniq dus niet aan de stekker hangen en alles wordt volautomatisch geregeld. Toch zijn er ook enkele cruciale technische verschillen met grote rivaal Prius.
Zo rekent de Ioniq op Hyundai’s in-huis ontwikkelde automaat met dubbele koppeling, beter dan de CVT-automaat in de Prius, en zijn de batterijen van het type lithium-ion, terwijl de Prius nog over bewezen – maar verouderde – nikkel-metaalhydride-accu’s (NiMH) beschikt. Beide materialen hebben hun voordelen naar volume, kostprijs en densiteit toe, maar de krachtigere lithium-ion’s laten dan wel weer toe dat de Ioniq tot en met 120 km/h puur door de batterijen kan worden aangedreven.
De manier waarop de 105 pk sterke 1.6 GDI viercilinder en de 43,5 pk sterke elektromotor hun krachten combineren verschilt echter grondig van de manier waarop de Prius zijn aandrijving ontwikkelt. Het kleine, maar krachtige accupakket van de Ioniq laat weliswaar niet toe om puur elektrisch te vertrekken of te versnellen (er is ook geen pure EV-modus), maar is er altijd ter ondersteuning van de verbrandingsmotor. Wel levert het de kracht voor de elektromotor om de aandrijving over te nemen eenmaal een zekere snelheid is bereikt. En dat dus tot en met 120 km/h!
In de praktijk toont de Ioniq zich op zijn efficiëntst tot ongeveer 100 km/h. Voor wie veel autosnelwegkilometers doet is de Ioniq dus minder interessant. Maar in de stad en op B-wegen is de hybride bijzonder efficiënt. Reken op een verbruik van ongeveer 5 liter voor wie geen of weinig snelweg doet en iets meer dan 6 liter met E-wegen incluis. Toegegeven, de laatste generatie Prius doet wat dat betreft beter met een verbruik dat vrij makkelijk onder de magische 5 liter duikt, maar is in aankoopprijs (vanaf 30.310 euro) dan weer een pak duurder. Je zal dus al heel wat kilometers moeten doen om het verschil te compenseren. En al zeker omdat de Ioniq een agressieve prijs/optiepolitiek kent waardoor er een met opties afgeladen versie is voor … de vanafprijs van een Prius.
Maar ook qua prestaties leunen beide modellen bijzonder nauw bij elkaar aan met een 0-100 km/h-tijd van 10,8 s voor de Ioniq (10,6 voor de Prius) en een (minder irrelevante) topsnelheid van respectievelijk 185 km/h en 180 km/h. Andere verplichte cijfertjes? Een opgegeven gemiddeld verbruik van 3,4 liter en 79 g/km CO2 voor de Ioniq of 3,0 liter en 70 g/km CO2 voor de Prius. In de praktijk voelt de Prius misschien dat tikkeltje performanter aan, maar de cijfers spreken dat dus tegen.
Ondanks de ruimere buitenafmetingen van de Toyota kan de Ioniq op zijn beurt overtuigen met een prima rijgedrag waarbij het zwaartepunt vrij laag ligt. De Koreaan voelt ook licht genoeg aan met een ophanging die de meeste oneffenheden erg goed weet te verteren. De klemtoon ligt, zoals bij de meeste hybride’s, uiteraard op comfort en wat dat betreft klopt het plaatje. Van de zacht schakelende automaat over de geluidsarme aandrijving (tenzij onder vollast), het goede meubilair en de vele snufjes, het plaatje klopt. De Ioniq stelt het bovendien, op een sportstand voor de automaat na, zonder verschillende rijmodi of andere instelbare parameters die de aandrijving beïnvloeden. We kunnen het alleen maar toejuichen.
Conclusie
Met zijn scherpe vanafprijs, interessante optiepolitiek en een geen al te controversieel design, is Hyundai er in geslaagd een bijzonder coherent product op de markt te zetten. Het is duidelijk welk product ze ‘gebenchmarkt’ hebben, maar toch hebben de Koreanen er hun eigen draai aan gegeven. Straf, temeer daar het Hyundai’s eerste hybride is en er met de Plug-In Hybrid en Full Electric nog twee betaalbare afgeleiden (op komst) zijn. In Toyota City zijn ze in ieder geval gewaarschuwd want ze hebben er een te duchten concurrent bij, de milieubewuste Vlaming ziet het graag gebeuren!
Overzicht:
+ Comfort
+ Prijs / Optiepolitiek
+ Ruimte
+ Lage CO2 uitstoot / fiscaal aantrekkelijk
+ Hightech (automaat, digitaal dashboard, fijn + groot infotainmentsysteem, Apple Carplay/Android Auto, …)
– Prestaties/efficiëntie op autosnelweg
– Geen EV-modus
– Kleurgevoelig design
Tekst & Foto’s: Pieter Ameye
Ook met slechts 286 pk voldoet de knappe BMW i4 eDrive35 ruimschoots aan de verwachtingen … maar hoe zit het met het rijbereik en laadprestaties?
Het mag dan nog als een 1 april mop klinken maar Hyundai heeft effectief een zuiver elektrische IONIQ 5 N eN1 Cup racewagen voorgesteld.
Stilaan gaan we allemaal richting elektrisch rijden om uiteindelijk de aarde zoveel mogelijk te ontlasten. Of toch niet extra te belasten! Moderne EV’s rijden bijzonder rustgevend … en desgewenst flitsend snel. Maar dat autobouwers nu al werk maken van zuiver elektrisch racewagens (in een eigen klasse) is misschien wel een echte game changer.
In navolging van de 
De populaire Hyundai Tucson SUV profiteert dankzij een facelift van een vernieuwd design en moderne technologie.
De Europese consument blijft verzot op die stoere SUV koetswerkvorm en daar is de populaire Hyundai Tucson een schoolvoorbeeld van. De 
