De Hyundai Genesis 2.0T biedt heel wat RWD-plezier zonder financiële aderlating.
Je bent jong en je wilt wat, of je doorkruist een zekere midlifecrisis. Hoe dan ook, een bloedsnelle sportwagen is telkens een gepast antwoord. Een Porsche 911 aan de andere kant is niet voor iedereen weggelegd en een Boxster was tot kort slechts een women’s Porsche te noemen. Maar dan nog zijn de middelen vaak een flink stuk beperkter. Toyota en Subaru beseffen dat en komen op de markt met respectievelijk de budgetvriendelijke GT86 en BRZ, maar wie hen eigenlijk voor was, komt uit Korea. Hyundai lanceerde de Genesis Coupé immers reeds in 2008 en heeft ondertussen zelfs een facelift klaar. Op de lancering daarvan is het wel nog even wachten, en hoewel vrij zeldzaam in onze streken, kan je misschien hier en daar nog een eerste generatie op de kop tikken. En zelfs was dat niet het geval, de Genesis 2.0T even onder handen nemen net voor de wagen het perspark verlaat, was een aanbod dat we onmogelijk konden afwijzen. De 303 paarden van de 3.8 V6 mochten we dan al de sporen gegeven hebben, ook de 212 stuks van de kleinere 2.0T leken ons immers een hoop vertier.
In tegenstelling tot de 3.8-liter V6 die atmosferisch beademd wordt, kreeg de 2.0-liter een turbo aangemeten. Hoewel de Subaru BRZ en Toyota GT86 met hun atmosferische boxer 200 pk halen uit eenzelfde cilinderinhoud, had Hyundai dus een klein hulpmiddeltje nodig om de beoogde 212 pk te bereiken. En eigenlijk deden ze voor België daarmee iets te hard hun best, want dat was om fiscale redenen precies 1 pk te veel. Een BIV van €4.957 was het resultaat. Vanaf 2012 maakt die ene stoutmoedige pk echter minder uit en betaal je onder de nieuwe regeling voor de 2.0T ‘slechts’ een inschrijving van €2.105, terwijl ook de BIV van de facelift in die buurt wordt verwacht. De nieuwe Genesis 2.0T zal zich wel duidelijk distantiëren van de genoemde Japanse concurrenten qua vermogen, hij krijgt immers een boost tot 275 pk. En dat is misschien ook wel nodig, want hoewel we met de 3.8-liter V6 enorm snel uit de startblokken waren, is de 2.0T een stuk slomer. Traag is de verkeerde omschrijving, maar een 0-100 km/u tijd van 7,9 seconden is ook niet fenomenaal. Ter vergelijking, de 3.8 doet het in anderhalve seconde minder en een Focus RS zet zelfs een tijd neer van 5,9 seconden. De topsnelheid bedraagt dan weer een respectabele 223 km/u.
Maar daarmee is de strijd niet verloren. De Genesis Coupé heeft immers achterwielaandrijving en daar kunnen RS-rijders enkel van dromen. Snelheid en plezier vormen namelijk geen gelijkheid, maar RWD en vertier komen een stuk dichter in de buurt. Het koppel van 299 Nm is immers groot genoeg om de 245 mm brede achterbanden te laten doorslippen en dankzij een standaard sperdifferentieel is de Genesis Coupé in de juiste handen een waar Koreaans driftmonster. Vanzelfsprekend met het ESP-systeem uitgeschakeld, want zelfs een klein gripverlies in rechte lijn zet het overijverige systeem aan om meteen alle remmen toe te gooien. Enorm vervelend. En dat is helaas eveneens het geval voor de vermogensopbouw die gebeurt in snokken en stoten, terwijl de atmosferische 3.8-liter V6 vrij romig was over het hele toerentalbereik. Ondanks de turbo komt de Genesis Coupé bovendien pas echt vooruit vanaf een dikke 4.000 toeren, waarmee de soundtrack tegelijkertijd een stuk de lucht ingaat. Sociaal acceptabel? Niet echt. Karakter? Niet dat van de 3.8! Maar je hoort wel dat je vooruit gaat.
En het verbruik gaat ook makkelijk vooruit, of beter gezegd: omhoog. Hyundai geeft een officieel gemiddelde op van 9,2 liter/100 km en hoewel dat echt mogelijk is met een tempo van de gebruikelijke zondagsrijder, sprint de teller al snel op 12 liter/100 km en bij een echt vlotte rijstijl zelfs op 14 liter/100 km. De lekker lage zitpositie, uitstekende zijdelingse steun en goed in het hand liggend stuurwiel nodigen immers uit tot een iets sportievere rijstijl. De sturing zelf is, hoewel hydraulisch bekrachtigd, iets minder overtuigend. Nu en dan mist er wat weerstand en dus ook feedback. Maar het minpuntje is absoluut geen domper op de feestvreugde. Zeker in lange doordraaiers tovert het uitstekende weggedrag al snel een glimlach op het gezicht. De 2.820 mm grote wielbasis zorgt bovendien voor een voortreffelijke stabiliteit. De ophanging is stug maar ook niet sportwagen-hard. De Genesis is ons barslechte wegennet dus vrij vergevingsgezind, al is hem echt comfortabel noemen ook een stap te ver. Schakelen gebeurt gekoppeld aan de 2.0T uitsluitend met een manuele zesbak en dat zou in een wagen als deze ook niet anders mogen. Soms verlopen de overgangen iets stroever, maar storend wordt het nooit. Nu en dan brengt de bak bij het ontkoppelen bovendien wat mechanische geluidjes voort. Van Koreaanse charme gesproken.
Charme is in de rest van het interieur minder te vinden. De opbouw is sober en de materialen zijn niet opgewassen tegen die van de Europese concurrenten. Weinig knopjes, weinig tierlantijntjes. Het touchscreen navigatiesysteem werkt wel uitstekend, ondanks het aftermarket karakter ervan. De basics zijn dus aanwezig en hoewel het extravagante exterieur misschien meer doet verwachten, kunnen we niet veel hebben tegen de no-nonsense aanpak van Hyundai. Bijna alles is bovendien standaard! De (lederen) zetels zitten verder zoals eerder gezegd uitstekend en zelfs achteraan is er plaats voor twee passagiers, al zal de gemiddelde Europeaan wel wat klachten hebben over de beenruimte. Kofferruimte daarentegen is er wel genoeg. Met 332 liter neem je al snel dubbel zoveel bagage mee dan een Porsche-rijder. Sportieve coupés kunnen dus ook praktisch zijn.
En ook goedkoop! Voor 32.799 euro heb je immers een volledig uitgeruste, achterwielaangedreven en 212 pk sterke sportcoupé. De hoge BIV was tot kort een showstopper, maar zoals boven vermeld nu al veel minder. Mistlampen vooraan, aluminium 19” velgen en de (opzichtige) kofferspoiler behoren tot de standaard buitenuitrusting, terwijl binnenin een lederen zetelbekleding, zetelverwarming en elektrisch inklapbare spiegels eveneens in de prijs begrepen zitten. Dan zijn we nog de automatische lichten, parkeersensoren, Infinity geluidssysteem, cruise-control en de automatische airco vergeten. En de lijst gaat nog verder. Enkel voor een metaalkleur betaal je 500 euro extra en de enige optie daarnaast is het navigatiesysteem. Er zijn natuurlijk kapers op de kust: de Toyota GT86 is met zijn beginprijs van 31.690 euro eveneens zeer scherp geprijsd. Op een rechtstreekse confrontatie is het nog even wachten…
Conclusie
De Genesis Coupé 2.0T is alles wat je van de wagen verwacht: no-nonsense en betaalbaar achterwielaangedreven vertier. Supersnel is hij niet, maar dat lijkt hij ook niet nodig te hebben om dat plezier uit te lokken. Voor wie het wat meer mag zijn is er trouwens altijd de 3.8-liter V6. Verfijnd staat ook niet in het woordenboek van deze sportcoupé: snokken en stoten zijn inbegrepen. Het interieur is bovendien sober en allesbehalve luxueus, maar oh zo volledig uitgerust. Welke minpuntjes hij ook zou hebben, zijn prijs en de achterwielaandrijving doen alles vergeten. Tot slot is hij in België uiterst gelimiteerd, wat altijd leuk meegenomen is.
Overzicht
+ Prijs
+ Achterwielaangedreven plezier
+ Zitpositie
– Prestaties
– Sober interieur
– Nerveus
Tekst: Tim De Baets
Foto’s: Pieter-Jan Scheir
Ook met slechts 286 pk voldoet de knappe BMW i4 eDrive35 ruimschoots aan de verwachtingen … maar hoe zit het met het rijbereik en laadprestaties?
Het mag dan nog als een 1 april mop klinken maar Hyundai heeft effectief een zuiver elektrische IONIQ 5 N eN1 Cup racewagen voorgesteld.
Stilaan gaan we allemaal richting elektrisch rijden om uiteindelijk de aarde zoveel mogelijk te ontlasten. Of toch niet extra te belasten! Moderne EV’s rijden bijzonder rustgevend … en desgewenst flitsend snel. Maar dat autobouwers nu al werk maken van zuiver elektrisch racewagens (in een eigen klasse) is misschien wel een echte game changer.
In navolging van de 
De populaire Hyundai Tucson SUV profiteert dankzij een facelift van een vernieuwd design en moderne technologie.
De Europese consument blijft verzot op die stoere SUV koetswerkvorm en daar is de populaire Hyundai Tucson een schoolvoorbeeld van. De 
