Rijtest: BMW i3 (94 Ah) (2017)

Een weekje puur elektrisch rijden, zonder vrees om met een lege batterij te vallen? De BMW i3 met extra rijbereik daagt ons uit.

46,21 km. Dat is de gemiddelde afstand van één woon-werkverplaatsing in Vlaanderen. BMW verhoogde onlangs de batterijcapaciteit van zijn elektrische stadswagen i3 tot 300 km volgens de optimistische NEDC-cyclus, of een dikke 200 km in realiteit. Ruim voldoende dus om zonder veel kopzorgen i3 te rijden. Want hoewel de Duitsers nog steeds een Range Extender-optie aanbieden, is het bovenal de bedoeling deze niet te gebruiken en de optie dus eigenlijk niet te moeten lichten.

Hoewel de i3 de meningen verdeelt met zijn eigenzinnig maar erg doordacht ontwerp, veranderde er behalve de verhoogde batterijcapaciteit zo goed als niets aan het revolutionaire autootje. Revolutionair mag je in dit geval vrij letterlijk nemen, want in de zeer conservatie auto-industrie is het ecologisch totaalconcept van de i3 erg uitzonderlijk. Van het gebruik van ecologisch afbreekbare, verantwoorde materiaalgebruik voor onder andere het interieur, over de CO2-neutrale energie tijdens de productie tot zelfs het recycleren van het waterverbruik, de Duitsers gingen niet over een nacht ijs. De i3 (en i8 sportwagen) zijn tenslotte de vaandeldragers van het BMW van morgen. Denk daarbij niet alleen aan puur elektrische auto’s of hybride’s, maar ook aan de met kunststof versterkte koolstofvezels koetswerkpanelen en chassis dat in grote mate bijdraagt aan sterkere, maar vooral lichtere auto’s. Win win!

Maar nu dus terug naar het heden en de i3 in het bijzonder. Want zelfs drie jaar na zijn introductie voelt en ziet de concept-achtige stadswagen er nog steeds uitzettend futuristisch uit. BMW-futuristisch wel te verstaan, want het DNA van de propellor straalt er van af. Alsof het merk een van zijn modellen letterlijk uit de toekomst naar het heden heeft gebracht. Alles voelt dus vertrouwelijk en intuïtief aan. Daarbij valt vooral het gebruiksgemak op, zeker dankzij de optie keyless entry & go waardoor het gebruiksgemak absoluut wordt. Het is letterlijk een kwestie van instappen, op Start duwen, in Drive zetten en rijden maar. Al zou het zoals Tesla bewijst nog sneller kunnen aangezien de Amerikanen zelfs de start-knop achterwege laten.

Voorts maakt de i3 nog steeds indruk met zijn gebruiksvriendelijke, ruime interieur dat erg plaats biedt aan maximum vier personen. Dankzij de vlakke vloer is er een zee aan ruimte, voldoende bergvakjes en doordat je de achterste leuning snel kunt neerklappen kan je de relatief beperkte kofferruimte vliegensvlug uitbreiden. En ook zijn erg korte draaicirkel went bijzonder snel. Kortom, in tal van opzichten is de i3 de ideale stadswagen. Toch is de i3 meer dan alleen een hippe stadswagen. Want hoeveel meer auto heb je überhaupt nodig? Je stelt je al gauw de vraag.

Van praktisch en razendsnel – zeker vanuit stilstand – tot stil, comfortabel en gebruiksvriendelijk bovenop ecologisch en financieel interessant qua ge- en verbruikskosten, en daar bovenop nog eens plezant om rijden; de i3 is het feitelijk allemaal. Neem je hem écht bij zijn nekvel dan bereik je naar gelang de omstandigheden wel eens de limieten van de unieke, smalle banden maatje 155/70R19 rondom. En zeker in het natte komt de i3 qua grip en tractie al eens in de problemen met niet alleen overstuur maar ook onderstuur tot gevolg. Gelukkig zijn er nog de elektronische waakhonden die alles in het gareel houden.

Voordeel van het beperkte loopvlak is dan weer dat het stuurgevoel verrassend goed is – beter zelfs dan dat van de reguliere BMW’s – en de i3 entertaint met een zekere lichtvoetigheid. Mede doordat het zwaartepunt zo laag ligt en gewichtsbesparing erg hoog op het prioriteitenlijstje stond. Ondanks het zware batterijpakket zet de puur elektrische i3 slechts 1.320 kg op de weegschaal – met optionele Range Extender, of elektrische generator zoals je wil, komt daar nog eens 120 kg bij. Geen van zijn concurrenten zoals de Renault Zoé (1.455 kg), Nissan Leaf (1.525 kg) of Hyundai Ioniq Electric (1.420 kg) doet beter. En al helemaal niet wat betreft de prestaties.

Zo zeer zelf dat de reguliere Comfort-stand eerder als rasechte Sport-stand mag worden beschouwd. Ga je een trapje lager naar Eco Pro dan is het rechterpedaal iets vergevingsgezinder, wordt de topsnelheid beperkt tot 130 km/h en win je vooral ook aan rijbereik. Gelukkig is de i3 ook dan nog ruimschoots snel genoeg om zijn bestuurder te entertainen. En het moet gezegd zijn. Ook na een week intensief gebruik met vele honderden kilometers zijn we zo goed als nooit in de problemen gekomen wat betreft zijn rijbereik. In de Eco Pro-stand, met weliswaar een doordacht gebruik van de airco (welke de grootste energievreter is), reden we tussen de 200 en 240 km per volledig opgeladen batterij. Grote hulp daarbij is de nogal agressieve remenergie-recuperatie waardoor je quasi zonder het rempedaal te moeten gebruiken kunt rijden. En dat praktisch altijd en overal als de snelste dankzij het immer aanwezige koppel van 250 Nm (0 tot 100 km/h in 7,3 s met een topsnelheid van ruim 150 km/h) of erg zen in totale rust door het gebrek aan lawaai en de erg eenvoudige maar goed steunende stoelen. De i3 kan het letterlijk allemaal. Nog zuiniger rijden kan via de Eco Pro+ stand waardoor de topsnelheid dan wel tot 90 km/h beperkt wordt.

Je i3 opladen kan via de publieke laadpalen die intussen meer en meer in het straatbeeld verschijnen, maar uiteraard ook thuis. Idealiter via BMW’s Wallbox (+/- 1.000 euro) waarmee je maximum 3 uur nodig hebt om de batterij volledig op te laden. Aan het klassieke stopcontact wordt dat al gauw 10 uur. Uiteraard is het wel de bedoeling de i3 op te laden wanneer het kan of in functie van je agenda. Handig daarbij zijn de vele intelligente tools die BMW ter beschikking stelt zoals de BMW iRemote app.

Conclusie
Door zijn formaat, prestaties, interieur, gebruiksgemak en totaalconcept blijft de i3 een dé referenties binnen het aanbod van de puur elektrische auto’s. Zo zeer zelfs dat ondergetekende hem zelfs prefereert boven de grote en vrij logge Tesla’s die weliswaar beter presteren, maar de rijsensaties missen. Met een vanafprijs van 37.200 euro vraagt BMW zo’n 1.700 euro extra tegenover zijn voorganger die het dus met 50% minder rijbereik moest stellen. Daarmee is de i3 nog steeds een vrij dure stadswagen, zeker als je weet dat de bijhorende optielijst naar goede BMW-traditie nog aardig lang is. Gelukkig is er nog de overheidspremie van tussen de 2.500 à 3.500 euro – afhankelijk van de cataloguswaarde van het samengestelde voertuig – die de financiële pijn verzacht.

Of je de i3 door zijn extra rijbereik tot volwaardig alternatief kunt beschouwen om tot enige auto te bombarderen hangt uiteraard nog steeds af van de omstandigheden. Maar wie door de keper niet meer dan 200 à 300 km per dag rijdt hoeft op zich niets anders meer te rijden. Zeker wanneer je hem waar mogelijk aan de stekker hangt. Iets wat ten slotte nog steeds de bedoeling is. Dat die verplichting in dit geval niet meer zo dwingend is, draagt bij aan de gemoedsrust. Meer rijbereik is altijd beter maar in dit geval overschrijdt de i3 de grens met dat van ‘voldoende’. Al liggen er uiteraard kapers op de kust die beter doen. Toch heeft geen van allen de rij- en feel good-kwaliteiten van de i3.

Overzicht:
+ Totaalconcept
+ Gebruiksgemak
+ Rijplezier
+ Afwerking/gebruikte materialen
+ Prestaties

– Prijs loopt (snel) op
– Grip/tractie in het nat

Tekst & Foto’s: Pieter Ameye