Ook met instapdiesel blijft de Alfa Romeo Giulia de dynamische referentie binnen zijn segment.
19121 km. Dat afficheert de kilometerteller wanneer we 1-PKZ-665 bij Alfa Romeo Belgio recupereren. De bewuste Giulia persdemo van dienst heeft met andere woorden al een rijke geschiedenis achter de rug. En als je weet dat ‘perskilometers’ vaak niet de meest voorzichtige zijn, dan mag je dat getal misschien wel x1,5 doen. Je leert met andere woorden een pak over de bouwkwaliteit en het uithoudingsvermogen van de gebruikte materialen.
Toegegeven, ook wij waren van meet af aan voorzichtig over het interieur van de nieuwe Giulia. Vooral van dichtbij konden niet alle oppervlakken even hard overtuigen als op foto. Maar intussen weten we beter en vallen de meest recente chassisnummers niet meer te vergelijken met de eerste productie-exemplaren. Laat ‘onze’ Giulia echter nog een exemplaar van die eerste batch zijn.
Het verschil met latere modellen zit ‘em in zowel de afwerking van de gebruikte materialen als in de precisie van de knoppen. Maar ook andere details zoals extra geluidsisolatie voor het kofferdeksel of een verbeterd mechanisme voor het ontsluiten van de motorkap. Maar het moet gezegd zijn, na bijna 20.000 km ziet het interieur van onze Giulia van dienst er nog bijzonder fris uit. Sterker nog. We kunnen de Milanese sport sedan op geen kraakje op piepje betrappen. Ongeacht de ondergrond. Een must voor wie tenslotte in het premiumsegment wil meespelen. De Alfa Romeo Giulia mikt nu eenmaal een (prijs)niveau hoger dan zijn voorgangers 155, 156 en 159.
Fetisjisten van interieurmaterialen zullen echter kunnen blijven mierenneuken over bepaalde oppervlakken of gekozen materialen. Je daarop blindstaren zou echter dramatisch zijn want waar de Giulia écht schittert is het vlak van rijdynamiek. Denk overigens niet dat je daarom moet doorsparen voor een gekruide Giulia Veloce of gepeperde Giulia Quadrifoglio. De Giulia werd immers gezegend met een uiterst capabel platform dat cruciale zaken zoals de voorste dubbele driehoeken, vijflink-achterophanging en carbon transmissietunnel overneemt van de gevierde Quadrifoglio. Ingrediënten waar dus ook de op papier ‘traagste’ versie mee gezegend is.
Traag is in dit geval ook relatief. De diesels met respectievelijk 136 pk (C02-uitstoot 105 g/km), 150 pk (C02-uitstoot 105 g/km) en 180 pk (C02-uitstoot 99 (!) g/km) zijn immers allemaal gezegend met een identiek koppelcijfer van 380 Nm. Een aangezien je diesel toch bijna louter uitsluitend op koppel rijdt, voelt deze instapper quasi even snel aan als de meer potenter versies. Enkel boven de 3.000 tpm is de fut er wat uit en trekken de andere versies nog dat tikkeltje harder. Vrij irrelevant voor een diesel dus. Zeker gekoppeld aan de fijne achttrapsautomaat van ZF voelt de 136 pk versie daardoor sneller aan dan je vermoeden zo, terwijl dat bij de versie met 180 pk misschien wel net het omgekeerde is.
Maar los van de pk’s of het koppel betoverd de Giulia met een combinatie van een snel en precies stuur dat gekoppeld is aan fabelachtig chassis dat niet alleen mooi rond het midden draait maar ook de meest lastige oneffenheden makkelijk absorbeert zonder daarbij het chassis van de wijs te brengen. Hoewel we het nog steeds niet des Alfa’s vinden dat je de elektronische waakhonden niet kunt uitschakelen (zelfs in Dynamic-modus van de DNA draaiknop is er nauwelijks of geen speelruimte) leidt dat zelden tot frustraties. Nog zo’n teken dat het inherent goed zit, ook al mist ons exemplaar wel de fabelachtige aluminium stuurflippers die in combinatie met de automaat een absolute must zijn. Ze zien er immers niet alleen goed uit, ook in het gebruik voelen ze minstens zo kwalitatief aan.
Perfect is de Giulia echter niet. Zoals we reeds zeiden zou het ESP en de tractiecontrole echt wel gedeactiveerd moeten kunnen worden, het is tenslotte een sportieve, achterwielaangedreven Alfa. Maar ook de technisch innovatieve remmen staan nog niet helemaal op punt. Alfa zegende de Giulia met een ‘brake by wire’ remsysteem. Daarbij is er geen mechanische connectie meer tussen het rempedaal en de remmen zelf die weliswaar nog steeds hydraulisch bedient worden. De verbinding is dus digitaal waarbij een aandrijver voor een elektronisch gestuurd remgevoel zorgt. De voordelen zijn een lager (onafgeveerd) gewicht en een kortere remafstand bij onder andere noodremsituaties, het (voorlopig) grootste nadeel is een minder eenduidig remgevoel. Duw je echter door dan stopt de Giulia steevast met voldoende bijtkracht.
Conclusie
Met concurrenten zoals de Audi A4, BMW 3-Reeks, Mercedes C-Klasse en Jaguar XE neemt de Giulia fameuze kleppers in het vizier. Dynamisch staat de Italiaan op grote hoogte met enkel de BMW en Jaguar die überhaupt in de buurt komen. Beide zijn met dezelfde uitrusting echter nog een tikkeltje duurder en laken de looks van de Alfa. En ook qua interieur wint wat ons betreft de Alfa – ook al ontbreekt het de optielijst aan bepaalde snufjes zoals een head-up display.
Met een vanafprijs van 32.300 euro positioneert de Giulia 2.2 diesel 136 pk zich erg concurrentieel tegenover enkele voorname concurrenten zoals de Audi A4 2.0 TDI 136 (vanaf 33.560 euro), BMW 318d (vanaf 33.000 euro), Mercedes C200d (vanaf 38.115 euro) en Jaguar XE 20d (vanaf 36.400 euro). Wil je je Giulia even rijkelijk uitgerust als onze demo in uitrustingsniveau ‘Super’ en opties zoals de automaat, dynamische Xenonverlichting, Harman Kardon-geluidssysteem, 18″-velgen, leder en een 8,8″-navigatie & infotainmentsysteem dan stijgt de prijs wel verder naar om en bij de 44.000 euro.
Overzicht
+ Rijdynamiek/besturing/chassis
+ Looks exterieur/interieur
+ Zitpositie/ergonomie
+ Prestaties/verbruik
– Remgevoel
– Steun standaardstoelen
– Meerprijs 8.8″ infotainmentsysteem
– ESP kan niet uit
Tekst & Foto’s: Pieter Ameye
Ook met slechts 286 pk voldoet de knappe BMW i4 eDrive35 ruimschoots aan de verwachtingen … maar hoe zit het met het rijbereik en laadprestaties?
Vergeet de gloednieuwe
