Hyundai’s nieuwe 1.0-liter driecilinder turbobenzine combineert in de i20 stadswagen puike prestaties met een beperkt verbruik. Op papier dan toch.
Met steeds strenger wordende emissienormen zien constructeurs zich genoodzaakt om te blijven downsizen. Cilindervolumes verkleinen, cilinders sneuvelen en van atmosferische motoren is er haast geen sprake meer. Ook terug van weggeweest: de driecilinder turbobenzine. Ook Hyundai vervoegt het rijtje constructeurs met dergelijke motorisatie in de aanbieding. In de citadine i20 (verkrijgbaar als sportieve driedeurs, klassieke vijfdeurs of verhoogde vijfdeurs ‘Active‘) produceert het gloednieuwe motortje 100 pk in de lagere uitrustingsniveau’s, gekoppeld aan een handgeschakelde vijfbak of 120 pk in de topversie ‘Joy’, gekoppeld aan een handgeschakelde zesbak. Een versie met automaat is er (voorlopig) niet.
Hyundai stuurt ons de stad in met de 120 pk sterke topversie. Die produceert zijn maximumvermogen bij 6.000 tpm en combineert dat met een maximum koppel van 172 Nm tussen 1.500 en 4.000 tpm. Mooie cijfers voor een kleine stadswagen. Zeker omdat ook het opgegeven gemiddeld verbruik van 5,1 l/100 km (of 119 g C02/km) de aandacht trekt. Constructeurs zijn zich maar wat bewust van wat goed scoort op de officiële verbruikscyclus, maar de praktijk leert ons dat de kleine motortjes daar onder reële omstandigheden vaak moeite mee hebben. En dat is bij de i20 niet anders. Zelf kwamen we op een gemiddeld verbruik van om en bij de 8,0 l/100 km.
Wie snel opschakelt om de toeren – en dus ook het verbruik – te beperken valt al snel in een duidelijk aanwezig turbogat. Daardoor ben je geneigd later dan nodig naar een hogere versnelling te schakelen – wat dan weer minder interessant is voor het verbruik. Nochtans trekt het motortje de lage toeren zonder veel moeite. Maar gezien het rumoerige karakter van een driecilinder gaat dat af en toe vervelen. Daardoor hamster je constant tussen lage en hoge toeren.
Duw je het gas wat dieper dan presteert het motortje nochtans naar behoren. Eenmaal de turbo zijn intrede maakt wil de kleine Hyundai best vooruit. De voortrein wordt daarbij licht ontzien door de relatief lange verzetten. Inspireren doet de i20 echter niet. Maar door de lichte neus, dito koppeling en versnellingsbak voelt het autootje onder normale omstandigheden voldoende dartel aan. Op de rijbeleving valt al bij al weinig aan te merken maar inspireren tot hogere (bochten)snelheden doet deze i20 niet. Daarvoor hebben de banden met lage rolweerstand iets te weinig grip/tractie in de snellere bochten en schuift de neus nogal vroeg naar buiten.
Behalve de versie met 120 pk biedt Hyundai ook een versie aan met 100 pk. Die krijgt hetzelfde koppelcijfer maar wordt gekoppeld aan een manuele vijfbak. Interessanter is evenwel dat deze met zijn vanafprijs van 16.999 euro meteen een pak goedkoper is dan de 120 pk sterke variant die vanaf 21.899 euro in de configurator staat. Het flinke prijsverschil zit ‘em niet alleen in het vermogen en de overbrenging, maar ook in het feit dat deze 120 pk-variant enkel in het hoogste uitrustingsniveau te krijgen is. Daardoor zal deze i20 met 120 pk vermoedelijk een zeldzaam zicht blijven.
Ondanks heel wat fraaie opties en features, die tot voorheen voorbehouden waren tot C-segmenters, kan deze top-i20 zijn bescheiden roots hier en daar nu eenmaal moeilijker verbergen. Dat zit hem onder andere in bepaalde gebruikte interieurmaterialen maar bijvoorbeeld ook in de verschillende displays die duidelijk dichter aanleunen bij het basismodel. Qua technologie kom je echter niets tekort. Zo komt de topversie ‘Joy’ standaard met keyless entry en go, een duidelijk infotainment- en navigatiesysteem, stoelverwarming, een in de hoogte en diepte verstelbaar stuur, regen- en lichtsensor, volautomatische airco, parkeersensoren en achteruitrijcamera. En ook qua ruimte en ergonomie sluit de i20 aan bij de beste van de klas.
Minder tuk op de driecilinder benzine? Dan heeft Hyundai ook nog een 1.2-liter met 84 pk & 122 Nm of 1.4-liter met 100 pk & 134 Nm. Beiden gekoppeld aan een handgeschakelde vijfbak. Dieselrijders zijn aangewezen op een 1.4-liter CRDi met 90 pk / 240 Nm (106 g/km CO2), gekoppeld aan een manuele versnellingsbak met zes verzetten.
Conclusie
Hoewel de Hyundai i20 een prima stadswagen is met veel technologie, een neutraal weggedrag en voldoende ruimte, laat de nieuwe, meest krachtige driecilinderturbo een gemengde indruk na. Enerzijds kan het motortje pochen met puike prestaties en een potentieel laag verbruik, anderzijds gaan de rumoerige karakteristieken van de driecilinder en het aanwezige turbogat soms irriteren. Het blok heeft duidelijk karakter, maar dat kan niet gezegd worden van het rijgedrag welk op zich prima is maar lang niet zo speels als dat van bijvoorbeeld de Ford Fiësta 1.0 Ecoboost. En ook zijn fikse vanafprijs doet mogelijk kopers afschrikken.
Overzicht:
+ Ruimte
+ Volwassen rijgedrag
+ Prestaties
+ Technologie
+ 5 jaar waarborg
– Vanafprijs
– Turbogat/Verzetsverhoudingen
– Verbruik
Tekst: Pieter Ameye
Ook met slechts 286 pk voldoet de knappe BMW i4 eDrive35 ruimschoots aan de verwachtingen … maar hoe zit het met het rijbereik en laadprestaties?
Het mag dan nog als een 1 april mop klinken maar Hyundai heeft effectief een zuiver elektrische IONIQ 5 N eN1 Cup racewagen voorgesteld.
Stilaan gaan we allemaal richting elektrisch rijden om uiteindelijk de aarde zoveel mogelijk te ontlasten. Of toch niet extra te belasten! Moderne EV’s rijden bijzonder rustgevend … en desgewenst flitsend snel. Maar dat autobouwers nu al werk maken van zuiver elektrisch racewagens (in een eigen klasse) is misschien wel een echte game changer.
In navolging van de 
De populaire Hyundai Tucson SUV profiteert dankzij een facelift van een vernieuwd design en moderne technologie.
De Europese consument blijft verzot op die stoere SUV koetswerkvorm en daar is de populaire Hyundai Tucson een schoolvoorbeeld van. De 
