Rijtest: Porsche Cayenne S

Rijtest - Porsche Cayenne S - Header
De lijnen van de Porsche Cayenne werden aangescherpt, de motoren werden efficiënter en de standaarduitrusting nam toe.

Porsche wikkelt er geen doekjes om, de Cayenne zorgt voor een gezonde pool aan economische middelen om investeringen in toekomstige sportwagens mogelijk te maken. Het idee om een SUV te creëren met Porsche-DNA mocht dan wel door die-hards als heiligschennis gezien worden, de verkoopaantallen liegen er niet om. Van de eerste generatie werden er sinds 2002 maar liefst 276.000 exemplaren verkocht en de tweede generatie deed met 303.000 stuks zelfs nog een stuk beter. Met de Macan als new kid on the block is enige kannibalisatie onvermijdelijk, maar Porsche claimde in januari nog dat 75% van die verkopen naar volledig nieuwe klanten gingen. Desondanks wapenen de Duitsers hun bestseller met een deugddoende facelift. De derde generatie Cayenne oogt scherper, werd zuiniger en krijgt iets meer snufjes mee zonder bijbetalen.

Rijtest - Porsche Cayenne S 04

Hoewel je de absoluut geen moeite zal hebben om de Cayenne te herkennen, gaat Porsche er prat op dat de hele voorkant vernieuwd werd. Licht overdreven natuurlijk, maar échte kenners zullen merken dat de motorkap licht gewijzigd werd en dat airblades in de bumper voortaan de lucht efficiënter naar de intercooler leiden. Twijfel je nog, dan zijn de vierpunts LED dagrijlichten voldoende om de doorslag te geven. Bi-xenon koplampen zijn bovendien standaard, terwijl de topmodellen full LEDs meekrijgen. Achteraan maken de Duitsers het ons iets makkelijker en valt op dat de lichtblokken een grondige en afslankende make-over kregen. We vonden de vorige exemplaren er wat lomp uitzien, maar nu wordt de breedte eerder dan de hoogte van de wagen geaccentueerd. De bumpers en kofferklep ondergingen tot slot een nip/tuck metamorfose.

Rijtest - Porsche Cayenne S 03

Binnenin valt in de eerste plaats de oase van ruimte op, zowel vooraan als op de achterbank. Passagiers achterin worden nu ook extra in de watten gelegd met optioneel zetelventilatie. De bestuurder kan dan weer rekenen op een prachtig nieuw multifunctioneel stuurwiel dat met trots gestolen werd uit de 918 Spyder. Alvast een eerste teken van de sportieve oriëntatie die deze Cayenne beoogt binnen het SUV-segment. Een andere hint daartoe is de naar voren oplopende middenconsole, waardoor de afstand tussen het stuurwiel en de belangrijkste functies van de wagen afneemt. Gezien het aantal knoppen zal je toch nog even moeten zoeken, maar je raakt snel gewoon aan de structuur. Het Porsche Communication Management met aanraakscherm en navigatie is verder niet nieuw meer, al werkt het nog steeds naar behoren. Qua uitrusting kan je in de optielijst bovendien heel ver gaan, maar verwacht van Porsche geen cadeau’s. Adaptieve cruise control, dodehoek-assistentie, zetelverwarming, keyless go en vele andere opties vergen een bijkomende investering. Standaard is wel de minutieuze afwerking, de perfecte weerstand van elk kleine knopje en de authentieke Porsche-sfeer die het interieur begeestert.

Rijtest - Porsche Cayenne S 12Rijtest - Porsche Cayenne S 14

Rijtest - Porsche Cayenne S 15

Rijtest - Porsche Cayenne S 16Rijtest - Porsche Cayenne S 17

Onder de motorkap zijn de wijzigingen iets groter van aard. De Cayenne S waarmee wij op stap gingen heeft vooraan niet langer een grandioze V8 liggen, maar kreeg een volledig nieuw 3.6-liter V6-blok met twee turbo’s. Toch ga je er qua vermogen 20 eenheden op vooruit tot 420 pk en bedraagt het koppel een zeer capabele 550 Nm (+50). Om dat even in perspectief te zetten: de Cayenne S met de standaard achttraps Tiptronic S transmissie sprint van 0-100 km/u in amper 5,5 seconden. Niet slecht voor een een meer dan 2 ton wegende sporttank en een winst van 0,4 seconden vergeleken met zijn voorganger. Geen enkel moment heb je het gevoel dat je iets tekort komt, want zowel acceleraties als hernemingen zijn Porsche-waardig. De gasrespons is vrij scherp en in elke versnelling ga je vlot vooruit. Een tegenvaller is wel dat de verhoudingen van de achttraps nogal aan de lange kant liggen. De meeste sensatie komt immers vanaf zo’n 5.000 toeren per minuut en in derde maal je dan al vlot 140 à 150 kilometer per uur. Heb je geen grote speelvlakte, dan blijf je dus best in tweede. Een laatste hekel punt is het verbruik: op de snelweg vloeit er ondanks het af en toe ‘zeilen’ zo’n 11 liter per 100 kilometer uit de tank en bij wat sportief rijgedrag gaan de sluizen volledig open. Wij sloten de test af met een gemiddelde van 13,2. Nu goed, in België zullen de Cayenne Diesel en Cayenne S Diesel de grootste verkopen op hun rekening nemen en daar valt dat allemaal iets beter meer. Het best ben je op dat vlak tot slot af bij de nieuwe Cayenne S E-Hybrid, die tot 36 kilometer volledig elektrisch zoemt en gecombineerd slechts een CO2-uitstoot van 79 g/km neerzet.

Rijtest - Porsche Cayenne S 07

Rijtest - Porsche Cayenne S 10Rijtest - Porsche Cayenne S 06

Onze Cayenne S testwagen was verder uitgerust met de befaamde PASM luchtophanging, die gezien het eerder genoemde leeggewicht best wat werk heeft om de carrosseriebewegingen tegen te gaan. Maar moeilijk gaat duidelijk ook, want de Cayenne slaagt erin op voorbeeldige wijze zijn 2 ton weg te filteren. Het blijft een SUV, maar de dynamische capaciteiten overstijgen met veel overschot het gemiddelde in dit segment. We moeten zelfs de BMW X5 in ons lijstje een plaatsje naar onder schuiven, want deze Cayenne overstijgt de speler uit München. Toch blijft de onlangs gereden Porsche Macan de toppositie bekleden. Ondanks zijn compactere afmetingen de strijd niet volledig eeriljk maken, bekleedt deze compacte SUV duidelijk de toppositie qua rijdynamiek. Ondanks de standaard vierwielaandrijving zouden we niet tot slot niet aanraden echt off-road terrein met de Cayenne aan te gaan. Je komt ook niet toe in smoking op een ribbetjesfestijn.

Rijtest - Porsche Cayenne S 08

Rijtest - Porsche Cayenne S 09Rijtest - Porsche Cayenne S 05

Het logo vooraan bepaalt natuurlijk een groot deel van de prijs, maar er is ‘al’ een Cayenne (Diesel) vanaf 68.970 euro. Wil je de nieuwe 3.6-liter bi-turbo V6 uit de Cayenne S, dan betaal je minstens 83.127 euro. De configurator geeft weliswaar met reden het totaalbedrag niet weer, want met enige uitrusting zit je al snel boven de magische 100k. Nu goed, zijn concurrenten met meer doordeweekse badge naderen snel, want een X5 xDrive50i (450pk) kost al minstens 81.500 euro en Mercedes vraagt zelfs 85.910 euro voor haar ML 500 4MATIC (408pk). Op de Jaguar F-Pace blijft het nog even wachten…En tot slot lijkt dat allemaal geen struikelblok te zijn als je de verkoopvolumes erbij neemt. Er zijn meer dan voldoende gefortuneerden om Porsche op rails te houden…

Rijtest - Porsche Cayenne S 02

Conclusie

Porsche noemt de Cayenne de sportwagen-SUV. Voor ons zijn sportwagens en SUV’s eerder twee tegenpolen, maar de Cayenne is wel degelijk de meest dynamische in zijn klasse. Al is de Macan gezien zijn compactere afmetingen weliswaar nóg scherper, de BMW X5 en Mercedes ML moeten de Porsche laten voorgaan. Ook door de nieuwe 3.6-liter bi-turbo V6 stroomt racebloed, waarbij de meeste sensatie bovenaan het toerenspectrum gevonden wordt. Qua design bleven de aanpassingen vrij beperkt, maar we onthouden wel de duidelijk verfijnde achterlichten. Binnenin tot slot is de afwerking voorbeeldig en blijft een Porsche-interieur een heerlijke plaats om te vertoeven. Naar onze mening zouden er in deze klasse nog iets meer snufjes standaard mogen meekomen, maar in dit segment hebben de mensen nu eenmaal geld daarvoor. En als dat geld opnieuw doorvloeit naar de ontwikkeling van steeds betere 911’s, wie zouden wij dan zijn om daar iets op tegen te hebben?

Rijtest - Porsche Cayenne S 19

Overzicht

+ Verfijnder achter-aanzicht
+ Prestaties 3.6-liter bi-turbo V6

+ Ruimte binnenin en minutieuze afwekring
+ Meest dynamische in zijn klasse
– Verbruik
– Vrij karige standaarduitrusting (voor deze klasse)

Rijtest - Porsche Cayenne S 21

Tekst & Foto’s: Tim De Baets

Deel dit bericht:

Reageer

Reactie aan het plaatsen...