Porsche, Rijtesten

Rijtest: Porsche Macan S

TDB
25 september, 2014

Een grote Cayman of een kleine Cayenne? De Porsche Macan wil de sportiefste SUV op de markt zijn.

Zei je dertig jaar geleden dat je een Porsche reed, iedereen kon zich het silhouet meteen inbeelden. Anno 2014 staat Porsche echter lang niet meer synoniem voor de 911. Het gamma expandeerde noodgedwongen om verder te blijven bestaan: een vierdeurs, een SUV, … Geld en niet de heiligschennis vloekende Porsche-fanatici is de brandstof van de planeet waarop we leven. Minder commotie veroorzaakt de nieuwe Macan, de baby-Cayenne waarvan Porsche maar liefst 50.000 exemplaren per jaar zal bouwen. Exclusief is kwantiatief gezien anders, maar de présence en het prijskaartje houden die waarde actief. Sportiviteit ligt verder nog dichter bij de core en zou elke Porsche moeten doordrenken. Bij de Cayenne hebben we daarover onze twijfels, maar deze Macan noemt Porsche niet zomaar de sportiefste SUV op de markt.

De Porsche Macan is een kleine 15 centimeter kleiner, ongeveer anderhalve center smaller en ligt ruim 8 centimeter lager bij de grond dan zijn grote broer. Hij is tegelijk langer, breder en lager dan de Audi Q5 waarop hij losjes is gebaseerd. Wie goed oplet, merkt zelfs enkele designinvloeden van de 918 Spyder in onder andere de 3D-achterlichten, maar frontaal is de familieband met de Cayenne overduidelijk. Ook langszij herkennen we de Porsche-mastodont en smeken de wielkasten om een grotere velg. De 18-inchers op onze testwagen zijn de standaard, maar gelukkig biedt de catalogus ook de drie daarop volgende maatjes. Achteraan krijgt zelfs de Macan S daarentegen vier uitlaten, terwijl de kofferklep met de eerder vernoemde lichtblokken deze compacte Porsche SUV een eigen karakter geven. Designmatig zit alles dus wel snor, al zorgt de Macan-invasie in het straatbeeld binnenkort sowieso wel voor gewenning.

In België zal vooral de Macan S diesel de kassa’s doen rinkelen, maar wij gingen op stap met de gelijk geprijsde Macan S. Deze wordt voorzien van een 3.0-liter V6 twin-turbo met maar liefst 340 pk en 460 Nm koppel. Het mag dan nog de instapper zijn, de Macan S komt er zeer aardig mee uit de voeten. Een sprint van 0-100 km/u duurt amper 5,4 seconden! Dat zal ook voor een groot deel te danken zijn aan de zeventraps PDK-transmissie, die standaard is in het gamma. Comfortabel en tegelijk niet te kloppen snel, de toerennaald is niet te volgen. Zelf schakelen doe je met de kwalitatief aanvoelende peddels achter het stuur en in de manuele stand blijft de controle volledig aan jezelf. Druk je op de sport-knop, dan krijg je ook nog een mooi nootje muziek uit de vier orgelpijpen. De V6 zelf klinkt eerder gedempt, maar vergeleken met de Panamera S E-Hybrid is de beleving gelukkig wel enkele trapjes hoger. Ook het verbruik is (bij een sportief rijgedrag) navenant, maar daar zullen de dieselaars minder last van hebben. Bij autosnelwegverkeer blijf je dankzij de lange zevende versnelling rond de 9 liter per 100 km hangen.

Zijn sportieve karakter ademt de Porsche ook uit binnenin. De toerenteller zit traditioneel centraal en het stuurwiel lijkt wel uit de 918 Spyder gestolen. Het ligt even goed in de hand dan het eruit ziet en al voel je de communicatie met de voortrein anno 2014 nog nauwelijks op het totale automobiele toneel, de Macan S reageert haarfijn op elke input. Dankzij de optionele en instelbare pneumatische PASM-ophanging zakt de Macan in normale stand 15 millimeter en in sportstand zelfs 25 millimeter lager dan de twee versies van het chassis met traditionele veren en dempers. Bij koerswissels slaagt deze er ook in om overhellen tot een minimum te herleiden, wat je totaal doet vergeten dat je eigenlijk met een kleine SUV onderweg bent. De vierwielaandrijving is tot slot permanent maar bevoordeelt meestal de achteras, wat duidelijk wordt gevisualiseerd op het instrumentenpaneel. Off-road zouden we de Macan nu niet meteen nemen, maar dankzij deze optionele luchtophanging kan je de bodemvrijheid met 40 mm verhogen tot 230 mm. Tot slot is het ook zelden zweten bij noodzakelijke remmanoeuvres, de zuigers grijpen immers al te graag in de stalen schijven en brengen de Macan veilig tot stilstand.

In tegenstelling tot al het bovenstaande doet blijken, heeft de Macan S ook een comfortabel kantje. Motorisch is er steeds overschot en de zetels zitten uiterst comfortabel. We zijn nog steeds geen fan van de drukke Panamera middenconsole, maar verder zit alles zo piekfijn in elkaar gestoken en voelen de materialen zo hoogstaand aan dat het prijskaartje voor het totaalplaatje echt wel te verdedigen is. Minstens 60.802,50 euro tel je neer voor de Macan S of Macan S diesel, al komt daar natuurlijk makkelijk nog een tientje of twee bij wanneer je de meest noodzakelijke opties aanvinkt. Ten opzichte van de Cayenne Diesel (€68.970) lijkt de Macan S Diesel dan weer nauwelijks goedkoper (€60.802), maar eens je wat hoger in het motorengamma kruipt groeit het verschil opnieuw.

Conclusie

Voor de prijs moet je een Cayenne Diesel niet laten schieten ten opzichte van de Macan S Diesel, maar als je sportiviteit verkiest boven ruimte dan is de Macan de logische keuze. De Macan voelt compacter aan, stuurt een heel stuk sportiever en doet in de bochten vergeten dat je met een kleine SUV onderweg bent. De 3.0-liter twint-turbo V6 in de Macan S heeft bovendien meer dan voldoende power om verscheidene sportwagens het vuur aan de schenen te leggen. Al is het tot slot geen echte laagvlieger, Porsche is er wel degelijk in geslaagd om de in de inleiding geclaimde titel kracht bij te zetten. Dit is de meest sportieve SUV op de markt, zonder twijfel!

Overzicht

+ SUV met sportwagencapaciteiten
+ Maniakaal fijne afwerking
– baby-Cayenne imago?
– Testverbruik

Tekst & Foto’s: Tim De Baets

Met dank aan 3SQUARE Village

Gerelateerde artikels

Rijtest: BMW i4 eDrive35 286 pk EV G26 Gran Coupé 67 kWh (2023)

Ook met slechts 286 pk voldoet de knappe BMW i4 eDrive35 ruimschoots aan de verwachtingen … maar hoe zit het met het rijbereik en laadprestaties?

Terwijl talrijke autoconstructeurs hun EV’s voorzien van een afwijkend (lees: “origineel”) design kiest BMW voor een andere strategie. Zowel bij de 4 Reeks, 5 Reeks, 7 Reeks, X1, X2 als X3 en hun zuiver elektrische evenknie (respectievelijk de i4, i5, i7, iX1, iX2 en iX3, leve logica en structuur!) bespeuren we weinig tot geen visuele verschillen. Al zijn de gesloten grille en afwezigheid van uitlaatpijpen nog steeds directe weggevers. Net zoals de blauwe accenten rondom, wel iets voor de connaisseurs.

De 4 Reeks Gran Coupé en i4 delen naast de interne BMW productiecode (G26) ook het knappe lijnspel. Eentje met brede heupen, fraaie karakterlijnen, geïntegreerde handgrepen en een aflopende daklijn … maar toch met vier deuren en dus het gebruiksgemak van een berline!

Sexy, modern, strak én praktisch, hoe zelfzeker komt de BMW i4 voor de dag?!

De riante grille vooraan was bij de lancering midden 2021 nog vrij gecontesteerd, vandaag de dag is het geheel relatief goed ingeburgerd. Zo kregen we een hoop positieve feedback omtrent de testwagen … al zal de prachtige Sanremo Green lakkleur daar ook wel iets mee te maken hebben. Zeker in combinatie met het sportief ogende M Sport pack en hoogglanzende M Shadow line accenten, laserlichten, 19” bicolor aluminum velgen én cognackleurige interieurbekleding. Très chic!

Dankzij de riante kofferklep is de BMW i4 gezegend met 470 liter koffervolume. Zelfs met de aflopende daklijn is er achterin plaats voor twee volwassenen en al hun ledematen. Met drie plaatsnemen lukt ook maar is toch al snel minder premium, zeker bij een ritje richting ’t zonnige Zuiden. Met een neergeklapte achterbank past er 1.290 liter bagage in de i4. Vooraan is er geen frunk (front trunk, extra opbergplaats) voor de laadkabels. Wel kan er nog eens 1.600 kg aan de trekhaak!

De looks mogen dan nog herkenbaar ogen, het interieur van de BMW i4 is naast kwalitatief en hoogwaardig afgewerkt ook best vooruitstrevend. In primeur kreeg deze strakke EV namelijk het Curved Display mee. Daarbij loopt het 12.3” digitaal instrumentenpaneel mooi over in het 14,9” infotainmentsysteem. Intussen zit het ook al in de reguliere BMW 3 Reeks en 4 Reeks modellen én hun hete M topversies. Net zoals op je slimme telefoon steekt BMW hier handige functionaliteit achter herkenbare icoontjes/widgets/tegels. En geen angst, na verloop van tijd ben je blindelings vertrouwd met deze hippe (haarscherpe) layout. Mooi meegenomen is de vlotte en doordachte werking van het systeem. En dankzij over the air updates is het ook nog eens future proof!

BMW i4 is er als eDrive35, eDrive40 en M50

Bij de lancering spraken ze bij de Bayerische Motoren Werke louter over de eDrive40 (340 pk) en M50 (544 pk) motorisaties van de i4 EV, intussen kregen deze het gezelschap van een eDrive35 (286 pk) basisversie. De i4 M50 topversie is voorzien van vierwielaandrijving (xDrive) dankzij de aanwezigheid van twee elektromotoren, de reguliere versies zijn achterwielaangedreven. Inderdaad, zoals het een échte Bimmer betaamt.

Cijfermateriaal BMW i4 eDrive35

Instapper of niet, met een 286 pk / 400 Nm sterke elektromotor op de achteras komt de BMW i4 eDrive35 best levendig voor de dag. De befaamde 0-100 km/u sprint neemt 6 seconden in beslag en dankzij de instant vermogensopbouw en fluisterstille aandrijflijn voelt het in de praktijk zowaar nog sneller aan! De topsnelheid bedraagt 190 km/u.

Qua prestatiepotentieel heeft de i4 eDrive35 niets te klagen en ook qua batterij/laadprestaties komt hij prima voor de dag. Zo zit de 70,2 kWh accupack laag ingewerkt om het zwaartepunt zo laag mogelijk te houden. Hiermee geraak je 406 à 483 km ver aldus de WLTP cijfers, in de praktijk zal dat tussen de 350 en 400 km schommelen. Toch wanneer je zoals wij ongeveer 17 kWh per 100 km verbruikt. Snelladen kan de eDrive35 aan 180 kW (DC), met een klassieke laadpaal of Wallbox lukt het maximaal aan 11 kW (AC). Dankzij de handige MyBMW app kan je het laadproces vanop afstand mooi mee volgen.

Ter vergelijking, de 5.200 euro meer kostende i4 eDrive40 heeft een 83,9 kWh accupack, haalt officieel 492 à 590 km rijbereik en kan snelladen aan 205 kW. De i4 M50 maakt vooral indruk met zijn 0-100 sprint in 3,9 seconden!

Rijgedrag

Zelfs met een stevig leeggewicht (2.000+ kg) en het relatief dikke stuurwiel komt de BMW i4 best dynamisch voor de dag, ook wanneer er achteraan een eDrive35 badge prijkt. Kies eenvoudigweg voor de Sport rijmodus en alles gaat vlotter, strakker en sportiever dan je zou denken. De échte dynamische meerwaardezoeker zal het gemis aan auditieve sensatie misschien wel als hinderlijk omschrijven, voor Jan Modaal is dit sowieso vlotjes genoeg. Net zoals wanneer er een enthousiaste hot hatch opduikt aan het stoplicht en die zich “ietwat” competitief opstelt.

Behalve voor dergelijke situaties volstaat eigenlijk de Comfort rijmodus waarbij het ware GT (Gran Tourer) karakter van de i4 naar boven komt. Daarvoor staat er een breed arsenaal aan (optionele) rijhulpmiddelen paraat. Misschien ietwat tegenstrijdig aan het befaamde Freude Am Fahren merkimago, maar de Eco Pro (Individual) knop stelt zowaar niet teleur!

Om zoveel mogelijk uit de beschikbare batterijcapaciteit te halen heeft BMW een ingenieuze (volautomatische) energierecuperatie voorzien … dat enige gewaarwording vraagt én het best werkt met actieve navigatie. Desgewenst kan je deze manueel instellen. De B stand zorgt steevast voor een maximale recuperatie én is onze one pedal driving favoriet. Behalve op de snelweg!

De eerdergenoemde eDrive35 badge kan je trouwens kosteloos achterwege laten, kwestie om een awkward gesprek met je buurman/vrouw te vermijden.

Prijs

De reguliere 4 Reeks Gran Coupé is de jouwe vanaf 50.200 euro (420i Gran Coupé) maar voor de zuiver elektrische i4 wil BMW minstens 59.000 euro (i4 eDrive35). Of zelfs 80.000 euro als je de i4 M50 krachtpatser wil! De geteste (aantrekkelijke!) configuratie was nogmaals voorzien van 12.000 euro aan leuke extra’s. Sowieso biedt de uitgebreide personalisatiegids van de BMW i4 héél wat mogelijkheden. Wat extra budget om een leuke i4 samen te stellen lijkt dus wel een must.

Concurrentie BMW i4 eDrive35

In afwachting van een zuiver elektrische Mercedes C-Klasse (EQC?) en de Audi A4 e-tron heeft BMW met de i4 het klassieke premium D-segment rijk voor zich alleen. Al is er wel nog die ijzersterke Tesla Model 3 … met de Polestar 2 in zijn zog. Ook de Hyundai IONIQ 6, Volkswagen ID7 en BYD Seal zijn interessante kanshebbers in dit segment.

In het specifieke geval van de BMW i4 eDrive35 kijken we voornamelijk naar de andere i4 telgen. En de interne concurrentie van de hippe iX2, stoere iX3 of prestigieuze i5. Nog in 2024 verwachten we een zuiver elektrische 3 Reeks (i3 genaamd?) op basis van de ambitieuze Neue Klasse conceptmodellen.

Conclusie

De zuiver elektrische BMW i4 maakt indruk met zijn herkenbare en vooral knappe Gran Coupé looks, hoogwaardig interieur, moderne technologie en efficiënte aandrijflijn. De i4 eDrive40 motorisatie mag nog krachtiger zijn en een grotere batterij hebben, in de praktijk zijn de verschillen met de i4 eDrive35 eerder verwaarloosbaar. Misschien kan je het prijsverschil dan ook nuttiger aanwenden, bijvoorbeeld met wat leuke extra’s of de knappe Sanremo Green koetswerkkleur?

Overzicht: + Looks + Rijgedrag + Prestaties + Grote koffer + Comfort + Wegligging + Hoogwaardige afwerking/materiaalkeuze + Hightech gadgets, rijhulp, veiligheid, connectiviteit … ? Volstaat 350 km rijbereik – Prijs/optiebeleid – Concurrentie

Voor meer informatie en actuele prijzen, zie bmw.be!

Rijtest: BMW i4 eDrive35 286 pk (2023)

Officieel: Porsche Cayenne GTS SUV Coupe V8 500 pk facelift MY24 (2024)

Voor wie zijn (of haar) Porsche Cayenne liever wat sportiever heeft is er opnieuw een Cayenne GTS beschikbaar, ditmaal 500 pk sterk!

Na de (Turbo) E-Hybrid varianten wordt het aanbod van huidige Porsche Cayenne generatie opnieuw uitgebreid. Dit met de dynamischere Cayenne GTS uitvoering en dit zowel als SUV en Coupé. Naar goede GTS gewoonte hanteert Porsche zwart als basiskleur met diverse contrasterende elementen in het rood. Dit zowel voor de buitenzijde als het interieur. Binnenin vinden we ook een hoop alcantara (Race Tex genaamd) en koolstofvezel terug. Rondom prijken er 21” RS Spyder Design velgen in antraciet grijs. De Cayenne GTS heeft tevens een 10 mm verlaagd sportonderstel en is standaard uitgerust met luchtvering. De Cayenne GTS rekent op de potente 4.0-liter twin turbo V8 benzinemotor. Goed voor maar liefst 500 pk / 660 Nm wat 40 pk / 40 Nm meer is dan voordien. Dankzij de slimme vierwielaandrijving en herziene 8-traps Tiptronic S-automaat zijn de rijprestaties “merkbaar” beter aldus de Duitse autoconstructeur. Reken op een 0-100 km/u sprint in 4,4 seconden en topsnelheid van 275 km/u. De eerdergenoemde vierwielaandrijving (Porsche Traction Management (PTM) genaamd) is voorzien van een apart waterkoelcircuit. Die technologie is overgenomen van de Cayenne Turbo GT topversie (die hier niet meer beschikbaar is) en het stabiliseert de continue belastbaarheid. Pakweg bij het (vlotjes) rijden op circuit of op bergwegen! Ook de fuseelagers op de vooras komen over van de GT. Deze verhogen dan weer de negatieve wielvlucht (0,58 graden) wat een grotere wendbaarheid en uitzonderlijke rijdynamiek met zich meebrengt. Ongetwijfeld interessante weetjes voor de buurman/vrouw! De nieuwe Cayenne GTS is de jouwe vanaf minstens 150.200 euro of 153.900 euro als je de Coupé wilt. Beide modellen zijn vanaf NU te bestellen in de Belgische Porsche Centre, deze zomer worden de eerste exemplaren afgeleverd.

Officieel: Porsche Cayenne GTS (2024)

Belgische prijs Porsche Macan Electric SUV EV (2024): vanaf 88.100 euro

Welke prijs durft Porsche te vragen voor hun zuiver elektrische Macan Electric SUV met momenteel 387 pk of 584 pk?

Aan keuzemogelijkheden geen gebrek in het geval van de populaire Porsche Macan SUV. Zo blijft de vernieuwde Macan met verbrandingsmotor nog eventjes beschikbaar tot de interesse (of Europese homologatie) wegvalt. Dan is het volledig aan de zuiver elektrische Porsche Macan! Deze krijgt – in primeur – het het veelbelovende VAG Group PPE platform mee wat resulteert in prima binnenruimte, moderne technologie en supersnelle laadtijden. Qua looks oogt de Macan Electric relatief herkenbaar met de nodige designinvloeden van de Taycan, het eerste (en bijzonder succesvolle) EV product van Porsche. In Zuffenhausen rekenen ze momenteel op slechts twee Macan Electric varianten, in de loop der jaren zullen er vermoedelijk uitvoeringen bijkomen. De Macan 4 Electric is de instapper van dienst maar heeft weinig te klagen dankzij twee elektromotoren (lees: vierwielaandrijving) en een systeemvermogen van 387 pk. Of zelfs 408 pk in overboost met Launch Control! Een volle batterij (100 kWh bruto) brengt je 612 km (WLTP) ver. Ondanks de afwezigheid van een turbo spreekt Porsche volmondig over de Macan Turbo topversie. Deze SUV EV is 584 pk (of 639 pk in overboost) sterk wat resulteert in een 0-100 km/u chrono van slechts 3,3 seconden. Met een iets rustigere/sportieve rijstijl zou een actieradius van 592 km haalbaar moeten zijn. Beide laden aan maximaal 11 kW (AC) of 270 kW (DC). In de koffer van de Macan EV past er 540 à 1.348 liter bagage.

Belgische prijs Porsche Macan Electric

Macan 4: vanaf 88.100 euro Macan Turbo: vanaf 120.700 euro Ter vergelijking, de Belgische prijzen voor de Macan met benzinemotor: Naamloze basisversie (265 pk): vanaf 73.695 euro Macan T (265 pk): vanaf 78.900 euro Macan S (380 pk): vanaf 83.713 euro Macan GTS (440 pk): vanaf 100.762 euro Een Belgische bestelbon voor jouw Porsche Macan Electric droomconfiguratie kan je reeds tekenen. Wat extra budget voor leuke opties/extra’s lijkt wel essentieel. De eerste exemplaren worden in het najaar van 2024 verwacht!