Toyota GT-86 of Subaru BRZ? Voor een keertje is kiezen niet verliezen.
Boxer Rear-Wheel Drive Zenith. Zo luidt de benaming van Subaru’s meest interessante creatie sinds de Impreza. En what’s in a name! Een extra laag geplaatste atmosferische boxermotor en louter aandrijving op de achterwielen, het zijn de ingrediënten van een échte rijdersauto. Hij deelt ze met de Toyota GT-86, maar toch zijn er verschillen. Ze rollen dan wel van dezelfde band uit dezelfde Japanse fabriek en ze zien er zo goed als identiek uit, elke constructeur koos haar unieke afstelling. Een moeilijke keuze dringt zich op. Voor sommigen zullen de voorliefde voor het merk en haar geschiedenis de doorslag geven, voor anderen is de BRZ al een uitverkoren winnaar louter dankzij het WR Blue Mica. Maar welke je ook kiest, de ratio pleasure-for-money was zelden zó hoog.
Terwijl Subaru zich vooral bezig hield met de techniek, is het design voornamelijk afkomstig uit Toyota City. En dankzij de boxer-configuratie kregen die designers een hoop extra vrijheid. De motorkap kon zo een stuk lager, wat niet enkel resulteert in een sportieve aanblik maar ook in aerodynamische uitmuntendheid: de CW-waarde bedraagt slechts 0,27. Natuurlijk zette Subaru wel haar eigen stempel op de snoet: iets minder scherp doorlopende koplampen zonder geïntegreerde LED’s, een op het eerste zicht geïnverteerde zeshoekige grille en natuurlijk het Subaru-logo onderscheiden de BRZ vooraan van de GT-86. De LED dagrijlichten zitten bij de BRZ net boven de mistlampen en op de neusvleugels werd het GT-86 logo vervangen door – helaas – een hoopje plastic. In profiel hebben beide neefjes wel een identieke coupélijn die amper 1.425 mm boven het wegdek uitsteekt. De wielbasis bedraagt verder een zeer wendbare 2.570 mm en met de korte overhang aan beide zijden bleef de totale lengte beperkt tot 4.240 mm. De goedkoop en minder fraai ogende aftermarket OZ-wielset vervangen we in gedachten door de elegante standaard exemplaren en achteraan vinden we tot slot de obligatoire spoiler, een in de achterbumper geïntegreerde diffuser met twee dikke uitlaatpijpen en transparante lichtblokken. Vrouwen zullen er niet meteen wild van worden, maar met de BRZ kunnen we ons beslist ook eens zonder hen amuseren.
En de glimlach komt al op het gezicht wanneer je gewoon plaatsneemt in de BRZ. Lekker laag, aangename sportzetels en een compact driespaaks stuurtje met rode stiksels. Tot groot jolijt had onze testwagen ook een versnellingspook in het midden en een derde pedaal. Want laat ons eerlijk zijn: in deze wagen wil je de volledige controle, ook over het ingeschakelde verzet. De 2.0-liter boxermotor wordt immers atmosferisch beademend zonder hulpstukken. En dat vereist zo nu en dan eens een klim van de toerennaald naar de lijn van 7.000 omwentelingen per minuut. Pas dan komen de volledige 200 paarden tot leven, terwijl ook magere koppel van 205 Nm zich pas tussen 6.400 en 6.600 toeren aanbiedt. Gelukkig weegt de BRZ amper 1.239 kilogram en is een sprint van 0-100 km/u voorbij na 7,6 seconden. Niet extreem, maar toch nog snel. De topsnelheid van de manueel geschakelde BRZ Sport bedraagt verder 230 km/u, al brengt de duurdere en zwaardere Sport Executive uitvoering die limiet 4 eenheden naar beneden. Nu goed, voor een keer betekenen deze cijfertjes echt niets. Het plezier dat je met de BRZ beleeft, komt uit een heel andere hoek.
Druk het gaspedaal in en de boxer reageert meteen. Beweeg het stuur een luttele graad van het centrum en de neus draait in. Verbondenheid is het centrale thema bij de BRZ. Hadden we het niet opgezocht, we hadden meteen gedacht dat het stuurtje van het hydraulische type was. Het bleek dan uiteindelijk elektronisch bekrachtigd te zijn, de directe communicatie met de voortrein is voortreffelijk. En dan komen we meteen ook bij een nieuw verschilpunt tussen BRZ en GT-86: vooraan is de BRZ iets harder afgeveerd, achteraan iets zachter. De BRZ stuurt dan ook iets directer in en achteraan blijven de achterbanden net dat ietsje langer grippen dan bij de Toyota. Pure fysica. Zoals elke rijtest vermoedelijk tot nu toe leest, is de BRZ dus ietsje minder zijwaarts georiënteerd dan de GT-86. Niet dat de BRZ zijn kont helemaal niet durft zetten, want op het winterse wegdek was dat heus niet zo moeilijk. Al heb je geen enkel gevoel de controle te verliezen, want de BRZ is zo beheersbaar dat hij je eerder aanmoedigt dan bang maakt. Iedereen krijgt meteen het gevoel een topchauffeur te zijn. Wees echter ook niet té uitdagend: bij de Toyota zal sneller onderstuur optreden en kan je nog wat gas lossen, als je de limieten van de BRZ wil aftasten, begeef je je beter naar het circuit. Maar ze liggen ver…zeer ver.
Andere elementen die van de Subaru BRZ de ideale speelkameraad maken zijn ongetwijfeld de intense klank die steeds rauwer wordt naarmate je de toerennaald omhoog dwingt. En ook de dubbele wishbone ophanging achteraan en het Torsen LSD op de achteras (enkel bij de Sport Executive) zullen er beslist voor iets tussen zitten. Wie volledig onschuldig is, laat de VSC (Vehicle Stability Control) knop in de middenconsole verder beslist onaangeroerd, maar met één klein tikje gaat het systeem over in sport-modus. Net dat ietsje meer vrijheid, zonder de leiband volledig te lossen. Over veel meer knopjes beschikt de BRZ tot slot ook niet: het interieur is zeer sober, Spartaans zelfs. Op de knappe stoelen en stuurtje na oogt de afwerking vrij goedkoop: grijs hard plastic op het dashboard, een oranje microgolfklokje en een archaïsche radio die in tegenstelling tot het volledige interieur niet in het oranje maar in het groen oplicht. Een reden te meer om je ogen 100% van de tijd op de weg te houden.
Echt praktisch is de BRZ ook niet. Passagiers achteraan zijn enkel mogelijk mits enorme goodwill van de persoon op de zetel voor hen. Aan shotgunzijde kan dit nog zijn, maar aan de bestuurderszijde zou dit al eens gevaarlijk kunnen worden. Nu goed, op de afwerking en de weinig bruikbare achterbank na kunnen we over deze wagen niets verkeerd zeggen. Niemand wil achteraan in een BRZ, iedereen wil in de bestuurderscockpit plaatsnemen. En wat de afwerking betreft: de Subaru BRZ Sport gaat al de deur uit vanaf 28.990 euro! Wij vonden nergens nog zoveel pleasure-for-money. Een airco en xenon koplampen zijn bovendien dan nog standaard. De Sport Executive testwagen waarmee wij elke bocht van Vlaanderen verkenden, kost 32.990 euro. Waar voor je geld wordt gevormd door lichtmetalen velgen van een maatje groter (17-inch), aluminium pedalen, iPod-aansluiting, automatische koplampen, cruise control, automatische airco, keyless go, leder/alcantara bekleding, mistlampen vooraan, een lederen stuurwiel en verwarmbare zetels vooraan. Een hele boterham! Het belangrijkste vergeten we dan nog bijna: een Torsen Limited Slip Differential. Tot slot nog de optie waarvan iedereen de prijs wil weten: het WR Blue Mica metaalkleur kost een luttele 450 euro.
Conclusie
Al pleiten sommigen misschien voor een turbo en wat extra vermogen, de Subaru BRZ heeft geen enkele pk meer nodig om ons te overtuigen. De atmosferische 2.0-liter boxer hangt direct aan het gas, klinkt lekker rauw en biedt net voldoende kracht. Het echte plezier komt bij de BRZ trouwens van het perfecte insturen, de achterwielaandrijving, het enorm lage zwaartepunt en de compacte wielbasis. Al mocht de afwerking binnenin iets beter en blijven je vrienden jaloers langs de zijlijn staan in plaats van achteraan mee te kunnen, nergens vind je nog zoveel plezier voor zo weinig geld.
Overzicht
+ Rijplezier
+ Sportieve looks
+ Prijs
– Nutteloze achterbank
– Afwerking interieur
Tekst & Foto’s: Tim De Baets
Ruim, comfortabel en vooral voorzien van een indrukwekkend rijbereik, de nieuwe Fisker Ocean SUV komt met een aantrekkelijk geheel. En de hippe California Mode natuurlijk!
Met de Fiat 600 keert Torinese merk terug naar het belangrijke B-segment, initieel met de zuiver elektrische 600e crossover.
Flamboyant, imposant, luidkeels en uitgesproken maar ook bijzonder ruim en desgewenst zelfs zuinig. De BMW XM maakt heel wat emoties los!
Voor meer informatie en actuele prijzen, zie