Hij is laag, breed en lokt vele nieuwsgierige blikken in het verkeer.
Niet verwonderlijk, want de gefacelifte Volkswagen CC is een indrukwekkende verschijning. Allemaal zaken die je gewoonlijk niet verwacht bij het merk. Iemand die een Volkswagen koopt, weet doorgaans heel goed waarom. Hij/zij koopt een gekend concept, Duitse kwaliteit, maar heel bewust geen Audi, BMW of Mercedes. Men wil namelijk niet geassocieerd worden met het prestige ervan. Want voor de prijs moet hij het meestal niet laten: goedkoop zijn ze niet en dat geldt ook voor de bezoekjes aan de garage. Zelfs de rijervaring is ingetogen en eerder hard, maar in vergelijking met de Duitse topmerken een tikkeltje saai. Niemand doet lyrisch over een Volkswagen Golf, Passat of Polo: het is een propere wagen, zonder franjes. Kortom: overal vertrouwd en in zekere zin bescheiden.
Ik was dan ook positief verrast toen de eerste generatie Passat CC in 2008 het levenslicht zag. Die gooide dan wel al het bovenstaande overboord, maar kon toch op veel sympathie rekenen. Een marketing-technisch schot in de roos, dat vaak wordt toegeschreven aan de trend die met de Mercedes CLS werd ingezet. De coupé-lijn en sponningloze ruiten van deze Comfort Coupé hebben appeal, en deze auto combineerde dat dan ook nog eens met de deugdelijkheid van een VW. Maar vergis u niet: meer dan de helft van de geproduceerde CC’s is bestemd voor de VS.
Met de facelift van begin dit jaar heet de wagen voortaan zelfverzekerd de ‘CC’. De voor- en achterpartij werden aangepakt, terwijl het middendeel (A-stijl tot de C-stijl) identiek bleef. Het radiatorrooster en de koplampen op de sterk afgeronde hoeken slaan duidelijk een brug naar de Phaeton. Zo goed zelfs, dat een geïnteresseerde dacht dat het daadwerkelijk om deze laatste ging. Toegegeven: ook in profiel lijkt dit op een gekrompen versie van de nog steeds miskende luxewagen. In de bleekblauwe lak waarin ons testmodel was gezet, deed het exterieur van de CC ons meer dan eens denken aan een haai. Verder trokken ook de 18-duims ‘Lakeville’-velgen aandacht.
Het dashboard is klakkeloos overgenomen uit de Passat. Het is strak en opgeruimd, maar nergens spannend. Een echte opsteker zijn de zetels, een belangrijke factor voor wie veel kilometers doet. Verder is ook het optionele radio-navigatiesysteem is ongewijzigd gebleven. Dat voldoet nog steeds, wat aantoont hoe revolutionair het was toen het voor het eerst uitkwam. Tenslotte kan ook nog opgemerkt worden dat de CC, meer dan de standaard Passat, het tankgevoel heeft: het interieur komt vrij hoog en er is slechts weinig glas om doorheen naar buiten te kijken. Een eervolle vermelding nog voor de koffer: net als bij de vorige CC is de koffer laag, maar reikt die zo ver naar voor dat deze journalist met 1m83 niet bij de achterzetels kan. Heel deugdelijk.
VW heeft met de overgang van de Passat B6 naar B7 net als met de overgang van de Golf 5 naar Golf 6 het onderstel onaangeroerd gelaten. Gezien de CC technisch identiek is aan de Passat, rijdt deze CC in principe niet anders dan zijn voorganger. Toch verdienen enkele systemen, die op deze wagen gemonteerd waren, enige aandacht. Het eerste is ACC: de adaptieve onderstelregeling. Dat bedient de variabele dempers, waarbij er keuze is tussen de standen Normaal , Comfort en Sport. De verschillen zijn amper wereldschokkend te noemen, maar hier zit zeker de grote velgenmaat voor iets tussen.
Het andere hoofdpunt is het XDS-systeem, dat geleend is van de Golf GTI. Het wordt een ‘elektronisch sperdifferentieel’ genoemd, maar er is geenszins een sperdifferentieel gemonteerd. In plaats daarvan wordt er gedetecteerd of tijdens een bocht het binnenste wiel slipt,waarna het ESP-systeem dat wiel subtiel remt. Daardoor gaat door de werking van het standaard differentieel meer koppel naar het buitenste wiel, wat onderstuur moet tegengaan. Je kan er dus een stuk sneller een bocht mee door. Het systeem is een zeer slimme oplossing, omdat er amper extra componenten nodig zijn. Een sterke verbetering, maar het maskeert het eigenlijke probleem: de voorwielaandrijving.
Nadat de sleutel overhandigd werd, verdween die in onze jaszak, om er niet meer uit te komen tot we hem mochten terugbrengen. Ontgrendelen van de deuren gebeurt bij het aanraken van de deurgrepen en starten is een kwestie van op de rem staan en de startknop indrukken. En daar stopt het niet bij. Sturen kan letterlijk met een vinger dankzij de potente elektrische stuurbekrachting. Schakelen gaat dankzij de DSG-bak vlekkeloos en ongemerkt. Op de autosnelweg stel je de cruise control in. Die houdt de gekozen snelheid aan, maar vertraagt wel als je voorligger dat doet. Geen zorgen, meneer. En dat geldt ook voor pietluttigheden zoals de lichten of de ruitenwissers. En als je op gelijk welke weg – mét wegmarkeringen – van je vak dreigt af te wijken zonder dat je je richtingaanwijzers hebt gebruikt, stuurt hij je netjes weer naar het midden. Heb je wel je richtingaanwijzers gebruikt maar bevindt er zich iemand in de dode hoek van je zijspiegels, dan gaat er een trilling door je stuur om je daarop attent te maken (maar dat heeft deze voorbeeldige chauffeur uiteraard nooit voorgehad). De aanwezigheid van een wagen in de dode hoek wordt sowieso aangeduid door LED’s in de zijspiegels. Ergens in de wagen zat zelfs een systeem verstopt dat verkeersborden herkent. Nog een druk op de startknop, uitstappen en het vierkantje op de deurgreep aanraken is voldoende om je mooi gelijnde wagen potdicht af te sluiten.
Dit was tot voor enkele jaren enkel te vinden in auto’s die een pak duurder zijn. De automatische cruise control is duidelijk overbodig, maar de dodehoekdetectie is zo’n nuttige aanvulling dat die overal moet doorsijpelen, wat overigens ook aan het gebeuren is. Ook is er een achteruitrijcamera voorzien. De wagen waarmee ik dagelijks naar het werk pendel heeft deze laatste twee niet en toch gaat dat prima: als je over je schouder kijkt zie je namelijk wél iets. Hier komen we de nadelen tegen van de coupé-lijn en de brede C-stijlen. Een andere uitrusting die overal standaard zou moeten worden is de adaptieve lichtbundelregeling. Bij een grote stuuruitslag ontsteekt die de mistlamp aan desbetreffende kant en verlicht zo de plaats die je eigenlijk wil zien als je afslaat. Maar het gaat veel verder: de Xenon-lampen draaien ook mee, en worden afgedekt wanneer die tegenliggers zou verblinden. Maar het systeem lijkt niet onfeilbaar: het blijft de lichtbundel bijstellen als je stilstaat achter een vrachtwagen. Designers blijven koppig grote velgen afleveren. Toegegeven, de CC staat er enorm goed mee, maar het bijkomende afrolgeluid en de nerveuze reacties op oneffenheden halen de verfijning van de wagen nogal hard neer. Een velgenmaat kleiner zou de algemene indruk van kwaliteit sterk verhogen, zoveel is zeker. Tot slot kan opgemerkt worden dat de elektrische stuurbekrachtiging bij snelle stuurbewegingen doorkomt in het interieur en wel heel erg artificieel klinkt, een beetje zoals in recente Renaults.
De 2.0-liter TDI met DSG-bak in z’n variant met 140 pk is nooit spannend, maar iemand met een zware voet zou wel een behoorlijk deel van het verkeer achter zich kunnen laten. Het geluid van een Golf doet ook enigszins vreemd aan in zo’n compleet uitgeruste CC. De DSG is door z’n werking veel directer dan een conventionele automaat. Een elastiekeffect met het gaspedaal ruimt dan plaats voor wielspin en schaamrood op de wangen. Bedien je het pedaal met fluwelen voet, dan slaagt de elektronica het versnellen volledig te ontdoen van enige rijbeleving. En ook het tegenovergestelde is mogelijk, door met de schakelpeddels aan het stuur zelf de versnellingen aan te spreken. Het geeft een vreemd soort voldoening om volledig op het koppel van de motor te rijden en zo vroeg mogelijk op te schakelen. Maar aan de ervaring van een manuele bak kan dit niet tippen. Het gaspedaal regelt immers nog steeds de snelheid, waar het bij een manuele versnellingsbak het motortoerental regelt. En ook ontkoppelen en schakelen met een pook is er in dit geval niet bij. Opmerkelijk detail: het verbruik ligt met 5,2 liter/100 km ten opzichte van een manuele versnellingsbak een halve liter hoger.
De vanafprijs van de CC bedraagt €33.100. Voor een CC met deze aandrijflijn bedraagt die al €38.100, maar het testexemplaar met quasi alle opties – tot een elektrisch bediend zonnescherm voor de achterruit en het met een zwaai van je voet openen van de koffer toe – klokte af op €51.100 (slik). Opties ter waarde van wat een up! kost. Maar zoals al eerder werd uiteengezet, is een Volkswagen nooit goedkoop en transformeren de opties de CC in een onvervalste luxewagen. Deze auto zal dan ook voornamelijk gereden worden door veertigers en kan zowel een mannelijk als een vrouwelijk publiek aanspreken.
Conclusie
De CC is als de Economy Extra bij de doorsnee vliegtuigmaatschappij. Je zitplaats is niet groter dan die in Economy, maar tegen betaling kun je dezelfde maaltijd krijgen die de Business-klasse standaard krijgt. Technisch rijd je met een Passat, maar je kunt genieten van de hulpsystemen en het bedieningscomfort van een wagen die €20.000 meer kost. Maar verwacht geen rijkwaliteiten zoals bij de laatste. Dat daar de enige plaats is waar je op je honger blijft zitten, bewijst des te meer hoe geslaagd de CC is op alle andere vlakken.
Overzicht
+ Exterieurdesign
+ Luxe-ervaring uit veel duurdere klasse
– Te grote velgenmaat
– Nog steeds een Passat op de weg
Tekst: Ward Bonte
Met de futuristische ID Code Concept wil Volkswagen haar Chinese klanten enthousiasmeren met een fris design, innovatieve technologieën en snelle ontwikkeling.
Op de Auto China 2024 (lees: Autosalon van Shanghai) toont Volkswagen met enige fierheid de knappe ID Code Concept. Met deze design-showauto gunt VW een glimp van een nieuwe designtaal en technologiestandaard voor toekomstige VW modellen in China. Kwestie van het (gigantische) economische potentieel van deze markt naar waarde te schatten.
Met een aangescherpte merkbeleving wil Volkswagen – na reeds 40 jaar Chinese aanwezigheid – proberen om nieuwe klantengroepen aan te boren. Zo lanceren ze hier spoedig het elektrische ID UX submerk waarmee ze mikken op jongere klanten. Daarvoor zullen ze inzetten op hippe maar vooral volledig elektrische en “lifestylegeoriënteerde” modellen! Inderdaad, zoals de 
Met een aangedikte Volkswagen ID4 testen ze bij Politie Gent de inzetbaarheid van een zuiver elektrisch interventievoertuig.
Op termijn zullen we allemaal zuiver elektrisch (moeten) rijden … en dus ontsnappen ook de politiediensten niet aan de EV switch. De Gentse Flikken hebben reeds zuiver elektrische modellen in hun wagenpark. Al worden deze momenteel enkel ingezet bij tweedelijnsopdrachten zoals voor de wijkwerking of gewone dienstverplaatsingen. Daar komt vanaf mei verandering in want met twee Volkswagen ID4 Pro Performance SUV modellen test Politie Gent de haalbaarheid (“proof of concept”) van een EV politiewagen. Dit zowel voor de interventiedienst als de afhandeling van de 112 noodoproepen!
Op basis van de actieradius, snellaadcapaciteit en de praktische aspecten (voldoende binnenruimte + grote koffer) van de Volkswagen ID4 heeft de Gentse Politie een nieuw elektrisch interventievoertuig ontwikkeld dat uitvoerig zal getest worden. Dit direct in twee verschillende uitvoeringen, eentje anoniem en eentje voorzien van officiële bestickering. De gekend
Ook met slechts 286 pk voldoet de knappe BMW i4 eDrive35 ruimschoots aan de verwachtingen … maar hoe zit het met het rijbereik en laadprestaties?
