Is de DCT-versnellingsbak in staat het rijplezier van de Hyundai Veloster op te krikken?
Wie ons reeds enige tijd volgt, weet dat de Hyundai Veloster hier eerder al de revue passeerde. De lifestyle coupé kon ons zeker en vast smaken, maar qua prestaties bleven we helaas een beetje op onze honger zitten. In afwachting van de Veloster Turbo, die ondertussen officieel is maar nog niet gelanceerd werd, gingen we na of de DCT-versnellingsbak het rijplezier toch enigszins kan verhogen. Het is de eerste gerobotiseerde versnellingsbak met dubbele koppeling in een Hyundai en tegelijk een bak die de Koreanen zelf ontwikkelden. De DCT moet zorgen voor een continue krachtoverbrenging en een ongekend rijcomfort, zowel in automatische als manuele modus. Waarden die wij met plezier nagingen. De honderden blikken van omstaanders kregen we er gratis bij, zeker in het knalgeel is de Veloster immers een onbeschaamd aandachtshoertje.
Hoewel de DCT-transmissie nauwelijks revolutionair is, zeker vergeleken met het design van de wagen, krijgen we toch een fijn staaltje techniek voorgeschoteld. Volkswagen mag de techniek dan al lang aanbieden op hun concurrerende Scirocco, dat ook Hyundai het terrein betreedt van de dubbele koppelingen, is een prestatie die wij ten zeerste toejuichen. Vroeger enkel het terrein van sportwagenfabrikanten, nu ook verkrijgbaar in de meer budgetvriendelijke wagens. Bovendien bedraagt de meerprijs slechts 1.250 euro, wat de value-for-money van Hyundai nog maar eens onderstreept. Net als bij de handgeschakelde versnellingsbak krijg je zes verhoudingen, maar wordt het koppelingspedaal daarentegen vervangen door flippers aan het stuur en krijg je er een extra koppeling bij. Een koppeling voor de oneven versnellingen, eentje voor de even exemplaren. Het verschil met een traditionele automaat is voelbaar: een 5 tot 6% verlaagd verbruik en een 3 tot 7% snellere acceleratie.
Vergeleken met de manuele zesbak is de Veloster DCT dan weer iets trager: bij de sprint van 0-100 km/u moet hij een halve seconde prijsgeven (10,3s), de topsnelheid ligt een eenheid lager (200 km/u). Daarmee blijft de topsnelheid respectabel, maar het is de weg ernaartoe die eeuwig lijkt de duren. En dat vooral bij hernemingen: rijd je 120 km/u in zesde en wil je er als een raket vandoorgaan, dan word je ontnuchterd door het feit dat er werkelijk niets gebeurt bij het neerstampen van het gaspedaal. Gelukkig zal de DCT-bak uiteindelijk wel terugschakelen en dan liefst meteen twee versnellingen, want het maximale koppel van 167 Nm is zo pas beschikbaar bij 4.850 toeren per minuut. De 140 paardjes zijn trouwens ook maar magertjes, zij komen pas naar buiten bij 6.300 toeren. En ze zijn al even snel terug weg, want daarna zakt alles terug in elkaar, ons duidelijk makend dat we niet met een VTEC-blokje onderweg zijn.
Maar misschien ligt het gewoon aan ons, verwende jongens van de turbo-generatie. We zijn nu eenmaal té gewoongeraakt aan responsiviteit vanaf 2.000 toeren per minuut. En als je hoog genoeg in toeren blijft, valt het allemaal best mee. De Veloster DCT legt bovendien slechts 1.295 kilogram in de weegschaal, wat een beetje speels uit de hoek komen toch nog mogelijk maakt. Verder mag een manuele bak dan nog een hoop meer betrokkenheid bieden, de DCT-versnellingsbak maakt dat oh zo vaak noodzakelijke terugschakelen een stuk makkelijker en ook sneller. Twee klikjes aan het linker schakelpeddeltje (helaas uit plastic) en de Veloster vindt zijn adem terug. Als het snel moet gaan, schakel je immers best zelf, want in automatische stand heeft de computer nogal moeite te achterhalen wat je eigenlijk van plan bent. Tenzij je in bent voor een comfortabele en rustige rit, dan schakelt de versnellingsbak precies wanneer het moet en zo efficiënt mogelijk, het verbruik binnen de perken houdend.
Toch komt het verbruik iets hoger uit dan dat van zijn manuele broertje: het opgegeven gemiddelde bedraagt 6,4 liter/100 km (+0,5l). In werkelijkheid zijn wij wel vrij goed geslaagd in het behalen van dat cijfer, we maalden 600 kilometer af en op het einde wees de boordcomputer slechts 6,9 liter aan. Uiteindelijk krijgt ook de Veloster DCT een BlueDrive-badge op de achterklep gekleefd, ook al moet hij het wel zonder start/stop-systeem stellen. Ons relatief snelweg-rijk parcours en toch wel overwegend rustige rijstijl –gezien de Veloster toch nooit een echte sportwagen wordt– zullen er beiden wel voor iets tussen gezeten hebben, maar het is dus absoluut mogelijk. Net zoals het mogelijk is om scherp de bochten in te sturen, ondanks de mindere stuurbekrachtiging. De Veloster heeft een laag zwaartepunt en dat merk je overduidelijk. Iets minder succesvol is het huwelijk tussen schokdempers en veerpoten, die lijken absoluut niet op elkaar afgestemd. De veren zijn duidelijk zacht, maar ook te kort. Dus hoewel de Veloster ondanks de 18-inch velgen op onze testwagen vrij comfortabel rijdt, schakelt dat zachte karakter al snel over in een harde stamp eens je een iets te diepe put tegenkomt. We zijn benieuwd hoe de Veloster Turbo het er op dat vlak vanaf brengt.
Maar op de Veloster met zijschorten, agressieve voor- en achterbumper, diffuser en nieuwe uitlaat is het zoals eerder gezegd nog even wachten. Evenals op die acceleratie van 0-100 km/u in slechts 8,1 seconden (automaat), wat die 186 pk van het 1.6-liter turboblok mogelijk maakt. Tot dan moeten we het stellen met de atmosferische Veloster. Minstens 21.699 euro betaal je daarvoor, 22.949 euro in het geval je de DCT-versnellingsbak aanvinkt op de optielijst. De duurdere Veloster 1.6 GDI Style gaat voor minstens 23.699 (24.949) euro de deur uit. Toch biedt de Lounge-uitvoering reeds alles wat je werkelijk nodig hebt: LED-dagrijlichten, mistlampen vooraan, 17-inch aluminium velgen, een radio-cd/mp3-speler met aux- en USB-aansluiting, elektrische ruiten voor-en achteraan, een manuele airco, en ga zo maar door. Op de Style krijg je voornamelijk een maatje grotere velgen, een lichtsensor, automatische airco, parkeersensoren achteraan, cruise control en Bluetooth. Voor een metaalkleur leg je nog 550 euro op, terwijl twee interessante packs de optielijst vervolledigen. Het Techno Pack (€2.000) voegt een navigatiesysteem, achteruitrijcamera, premium audiosysteem en keyless-go toe, het Cool Pack (€2.250) aan de andere kant zorgt voor velgen met gekleurde inserts, een lederen zetelbekleding, zetelverwarming en een elektrisch panoramisch zonnedak.
Conclusie
De DCT-versnellingsbak maakt geen komaf met het traagheidssyndroom van de Veloster, maar maakt rijden ermee wel een stuk comfortabeler. De transmissie zorgt voor een continue krachtoverbrenging en uiterst snelle schakelbeurten. Wil je de wagen en niet alleen de schakeltijden op zijn snelst, dan opereer je het best de handige flippers achter het stuur. Hoewel de specificatielijst een hoger verbruik aangeeft dan bij de manuele versie, wezen onze testresultaten op een omgekeerde wereld. Al zal dat hoogstwaarschijnlijk aan de rijstijl en het parcours gelegen hebben, 6,9 liter/100 km valt zeker en vast niet slecht te noemen. Zijn originele verschijning tot slot is nog steeds ongeëvenaard, aan de ophanging is er best nog wat werk. Maar dan nog, wij blijven vooral uiterst benieuwd naar het turbo-broertje van de Veloster.
Overzicht
+ Originele looks
+ DCT-versnellingsbak
– De Veloster blijft traag
– Ophanging
Tekst: Tim De Baets
Foto’s: Pieter-Jan Scheir
Ook met slechts 286 pk voldoet de knappe BMW i4 eDrive35 ruimschoots aan de verwachtingen … maar hoe zit het met het rijbereik en laadprestaties?
Het mag dan nog als een 1 april mop klinken maar Hyundai heeft effectief een zuiver elektrische IONIQ 5 N eN1 Cup racewagen voorgesteld.
Stilaan gaan we allemaal richting elektrisch rijden om uiteindelijk de aarde zoveel mogelijk te ontlasten. Of toch niet extra te belasten! Moderne EV’s rijden bijzonder rustgevend … en desgewenst flitsend snel. Maar dat autobouwers nu al werk maken van zuiver elektrisch racewagens (in een eigen klasse) is misschien wel een echte game changer.
In navolging van de 
De populaire Hyundai Tucson SUV profiteert dankzij een facelift van een vernieuwd design en moderne technologie.
De Europese consument blijft verzot op die stoere SUV koetswerkvorm en daar is de populaire Hyundai Tucson een schoolvoorbeeld van. De 
