Land Rover bouwt de Defender al sinds 1948, al heette het model toen nog Series I. Ondertussen evolueerde de wagen, maar het legendarische design bleef zo goed als onaangetast.
Bij het instappen merk je als chauffeur direct op dat dit model niet recent ontworpen werd. De sleutel die gaat links van het stuur in het sleutelgat, net zoals bij Porsche, maar daar houden alle vergelijkingen met een Porsche dan ook op. De handrem zit namelijk direct rechts van het been van de bestuurder, het stuur is enorm, de draaicirkel nadert oneindig en er is links geen ruimte om je voet te laten rusten wanneer je de koppeling niet nodig hebt. De nummerplaat van ons testmodel (120-BAD) leek niet slecht gekozen. In het begin lijken die tekenen van primitiviteit allemaal zeer storend, maar na een weekje testrijden moeten we toegeven dat alles zeer snel wende en zelfs een zekere charme begon te vertonen. De Defender is een echte mannenauto en bijgevolg interpreteerden we de nummerplaat BAD al snel als Badass. Schakelen is bij moderne auto’s zeer gemakkelijk, bij de Land Rover Defender is dat echt werken. De koppeling induwen kan, maar vereist behoorlijk wat kracht. Ook de versnellingsbak laat zich niet zonder het nodige getouwtrek schakelen. En schakelen moet je behoorlijk wat doen, want de eerste versnellings is redelijk kort, waardoor je snel naar de tweede versnelling moet. Die tweede versnelling is ook niet bepaald van de langste en voor je het weet, rijd je 60 km/u in de vijfde versnelling. Land Rover maakt de eerste versnelling kort om op die manier de kruipsnelheid van het voertuig laag genoeg te houden. Zo geraak je vlot tegen geringe snelheid over ongeveer elk obstakel.
De Defender is een relatief oude wagen en dat zie je niet alleen aan de buitenkant, ook het interieur is hier getuige van. De materialen zijn allemaal oerdegelijk, het lijkt wel alsof alle knopjes en panelen effectief 20 jaar geleden al geproduceerd werden. En dat is niet per se negatief bedoeld. Veel luxe zal je nooit terugvinden in een Defender, maar je kan er wel van uitgaan dat je wagen een flinke tijd mee zal kunnen. Tussen de passagier en de bestuurder vinden we een gigantisch opbergvak. Handig om de papieren van de wagen in te bewaren, want over een handschoenenkastje beschikt de Defender niet. Wij vonden bovendien enkele tools in dat opbergvak terug om je Defender zelf te herstellen. Ongetwijfeld handig in bepaalde gevallen. Het dashboard voelt zeer primitief aan. Centraal vinden we een radio terug, daarrond zijn er behoorlijk wat bedieningsknoppen voor de verwarming – die overigens geheel oncontroleerbaar is wanneer je de knop voor de airconditioning niet induwt – en de ruitenontwaseming. De kwaliteit van de radio steekt tegen, jammer wel, want je hebt behoorlijk wat geluid nodig om de windgeluiden die voortkomen uit wind die botst met de nagenoeg verticale voorruit te overklassen. Wonder boven wonder beschikte ons testmodel over zetelverwarming. Over overbodige luxe gesproken! Ons testmodel was de 110 versie van de Defender, wat wil zeggen dat de wielbasis 110 inch (279.4 cm) lang is. We beschikten dus niet enkel over een tweede rij zetels, maar ook over 2 zetels in de koffer, die opvallend veel ruimte bieden. Wanneer je deze zetels niet gebruikt, bekom je een kofferruimte van 1.000 liter.
De Land Rover Defender is er al vanaf €26.500. Voor dat bedrag krijg je de 90 inch lange carrosserievorm met soft top en hier en daar wat off-road gadgets zoals de versnellingsbak met een reductiebak voor hoge en lage verhoudingen. Ook een alarm behoort tot de standaarduitrusting. De hard top versie van de Land Rover Defender 90 kost je €27.200, maar kan afhankelijk van het uitrustingsniveau neerkomen op €31.800. De station wagon variant kost minstens €28.700. Ons geteste model – de Defender 110 Station Wagon – kost minstens €31.900. In ruil voor die som geld krijg je 5 zitplaatsen, zijruiten, Alpine dakvensters en een vergrendelbaar middendifferentieel. Wie wat meer luxe zoals een radio, elektrische ruiten vooraan, lichtmetalen velgen en centrale deurvergrendeling wenst, kan het S-pakket kiezen voor €3.300 extra. Het meest complete model – de SE-uitvoering van €37.300 – omvat naast alle bovenstaande uitrusting nog eens een lederen stuur, voorruitverwarming, verwarmde zetels en een radio met AUX-aansluiting. Echt veel luxueuze gadgets kan je dus niet op je Defender installeren, maar de Defender dient dan ook helemaal niet om te voorzien in alle mogelijke luxe. Wie een Defender kaal koopt, krijgt het noodzakelijke. En dat noodzakelijke pakket kan aangevuld worden met enkele extra’s die handig kunnen zijn. Overbodige luxe – op de verwarmde voorstoelen na dan – vind je dus niet terug in een Defender. De stoelen vooraan zitten trouwens erg hoog, Land Rover spreekt hier van de term ‘Command Driving’. Hierdoor krijg je een mooi overzicht op de weg en kan je zelfs neerkijken op de doorsnee Touareg-bestuurder.
In 2007 introduceerde Land Rover de 2.4 liter grote dieselmotor in de Defender. Die motor is vooral gebouwd om voor een uitstekende trekkracht te zorgen. Hij beschikt over 122 pk en 360 Nm en vooral die Newtonmeters zijn van belang. Dankzij dat enorme koppel kan de dieselmotor ook bij lage toeren (minder dan 1.000) nog steeds flink presteren. Dit kan niet alleen dankzij het enorme koppel, maar ook dankzij het “Anti-Stall” systeem dat er steeds voor zorgt dat de motor de brandstof krijgt die hij nodig heeft. De motor is 30% stiller dan zijn voorganger, maar desondanks nog steeds behoorlijk luidruchtig. Rond 2.000 toeren komt het volledige koppel van de motor vrij en vooral dan is het leuk om de Defender te rijden. In hoge toerengebieden voelt de Defender zich niet echt thuis. De sprint naar 100 doet hij in 14,7 seconden, zijn topsnelheid komt neer op 132 km/u. In rechte lijn is de Defender dus niet echt veel waard. Tenzij die rechte lijn op een helling van 45° natuurlijk.
De nieuwe motor werd een stuk zuiniger dan zijn voorganger – aan 11,1 l/100 km zou hij voldoende hebben – en werd afgesteld om beter tegen zwavelrijke brandstoffen te kunnen. De Defender wordt immers niet alleen in Europa gereden, maar ook in ontwikkelingslanden, waar brandstof vaak van minder goede kwaliteit is. Of het verbruik ook effectief klopt, was moeilijk na te gaan. Het gemiddeld verbruik valt namelijk nergens af te lezen, maar gedurende een weekje testrijden hebben we toch meerdere malen langs de pomp moeten passeren. Echt zuinig is de Defender dus niet.
Rijden met de Defender is niet voor doetjes. Zoals eerder vermeld gaat schakelen niet bepaald vlot, maar is het wel frequent nodig gezien de korte versnellingen. Het stuur is behoorlijk groot en slaagt er niet in bijzonder veel feedback te geven, laat staan direct te sturen. De enorme draaicirkel maakt manoeuvreren uiterst moeilijk en dankzij zijn hoogte van net geen 2 meter, past hij ook niet echt in de doorsnee parkeergarage. Niet gemaakt voor de stad dus, maar we vermoeden dat dat al lang duidelijk was. Off-road bewijst de Land Rover Defender zijn nut dan weer wel. De Defender kan elke helling die kleiner is dan 45° aan, kan 50 cm doorwaden, heeft een maximale dwarshoek van 35° en een overschrijdingshoek van 150°. Wanneer je beschikt over een geremde aanhangwagen, kan je tot 3.5 ton slepen met de Defender. Ongeremd mag je maximaal 750 kg meezeulen. De vooras kan je met maximaal 1.250 kg belasten, de achteras kan wat meer aan en mag met 1.980 kg belast worden. Op het dak is er plaats voor zo’n 150 kg bagage. In bepaalde situaties is een low-range versnellingsbak zeer handig, bijvoorbeeld bij grote hellingen. Die versnellingsbak kan geactiveerd worden via een tweede versnellingspook, rechts van de grote versnellingspook. De carrosserie van de Defender is zeer moduleerbaar. Op de Defender 110 alleen al zijn er 7 varianten, met onder meer een pick-up, een station wagon en een hard top. De Defender 130 kent maar liefst 9 varianten en kan onder meer met hydraulische platformen uitgerust worden. Een echt werkpaard dus, deze Defender.
Conclusie
De Defender is een wagen die vooral nuttig is wanneer je je frequent off-road bevindt. In de stad is de wagen helemaal niet plezierig om mee te rijden, in een veld of een bergachtig terrein dan weer wel. De Defender is alles behalve een verfijnde wagen, maar slaagt perfect in het doel waar hij meer dan 60 jaar geleden voor gebouwd werd: onverwoestbaar zijn op ongeveer elke plek ter wereld. Dankzij het veelvuldig gebruik van aluminium roest de wagen nauwelijks en dankzij zijn robuuste materialen is er moeilijk schade toe te brengen. Critici zouden zeggen dat de Defender primitief is, voorstanders zouden eerder termen als ‘robuust’ en ‘mannelijk’ in de mond nemen. Na onze testweek behoren wij tot die laatste partij.
Overzicht
+ Off-road mogelijkheden
+ Ongeveer onverwoestbaar
+ Koppel motor
– Verbruik
– Draaicirkel
– Stuurgevoel
Tekst & Foto’s: Jeroen Maes
Ook met slechts 286 pk voldoet de knappe BMW i4 eDrive35 ruimschoots aan de verwachtingen … maar hoe zit het met het rijbereik en laadprestaties?
De aanstormende Defender OCTA wil de sterkste, meest capabele én meest luxueuze Land Rover Defender ooit worden. Waarvan akte!
Niet SVX of SVR 
Ondanks zijn benaming en de aanwezigheid van een 635 pk sterke V8, hoe sportief komt de imposante Range Rover Sport SV voor de dag?!
De 
