Nieuwe V6 diesel voor Citroen C5 en C6

Citroen C5 Station
Citroën lanceert een nieuwe V6 HDi motor voor de Citroën C5 en C6 met een vermogen van 240 pk.

Citroën noemt de komst van de 240 pk sterke zescilinder diesel een “win-win”-evolutie. De C5 en C6 HDi 240 FAP zetten niet alleen een stap vooruit op het vlak van rijcomfort en prestaties, ook het brandstofverbruik en de bijhorende CO2-uitstoot is met 12 tot 15 procent gedaald.

De V6 dieselmotor heeft een grondige evolutie doorgemaakt. De motor beschikt over een cilinderinhoud van 3 liter en geniet van enkele optimalisaties waaronder een nieuw common-railinjectiesysteem van de 3e generatie, een verbrandingskamer van een nieuwe generatie en twee turbocompressors met variabele geometrie. Daarnaast is de motor ook voorzien van een systeem voor energierecuperatie bij het vertragen. De motor haalt een vermogen van 240 pk en een maximaal koppel van 450 Nm dat reeds bij 1600 toeren per minuut vrij komt.

De nieuwe 3 liter V6 dieselmotor verbruikt in combinatie met een automatische zesbak slechts 7,4 liter per 100 kilometer, de CO2-uitstoot bedraagt 195 g/km. De motor voldoet aan de toekomstige EURO 5-emissienormen. Ook qua prestaties zit je met deze nieuwe V6 dieselmotor goed: de C5 sprint van 0 naar 100 km/u in 7,9 seconden en de C6 doet hetzelfde in 8,5 seconden. De herneming van 80 naar 120 km/u gaat respectievelijk in 4,9 en 5,2 seconden.

Brussel, 12 juni 2009

C5 & C6 V6 HDi 240 FAP: EEN NIEUWE MOTOR VOOR EEN MAXIMUM AAN PLEZIER IN COMBINATIE MET EEN LAGER VERBRUIK EN VERMINDERDE CO2-UITSTOOT

Met de komst van de nieuwe V6 HDi 240 FAP zorgen de Citroëns C5 en C6 voor een “win-win”-evolutie. C5 en C6 HDi 240 FAP zetten een nieuwe stap in het domein van het rijcomfort, met prestaties op het vlak van rijplezier, stilte en prestaties die duidelijk verbeteren terwijl hun brandstofverbruik en hun CO2-uitstoot heel gevoelig dalen, met 12 tot 15 %.
De best presterende diesel uit de geschiedenis van het Merk verleent de 2 berlines uit het gamma troeven die hun unaniem erkend rijplezier nog vergroten.
Om tot dit niveau te komen, heeft de V6 dieselmotor een grondige evolutie meegemaakt. Zijn cilinderinhoud haalt nu 3 liter en hij geniet van veel optimalisaties: nieuw common-railinjectiesysteem van de 3e generatie, verbrandingskamer van een nieuwe generatie, drukvulling verzekerd door een systeem voorzien van 2 turbocompressors met variabele geometrie, recirculatie van de uitlaatgassen en systeem voor energierecuperatie bij het vertragen. Het vermogen haalt nu 177 kW (of 240 pk EEG), een stijging met 18%, met een maximumkoppel van 450 Nm bij 1600 tpm. Nog steeds gekoppeld aan een automatische 6-versnellingsbak, bedraagt het verbruik in gemengde cyclus van beide auto’s slechts 7,4 l/100 km en hun CO2-uitstoot 195 g/km, een daling met 12 tot 15%. Deze mechaniek is uiteraard conform de toekomstige uitstootnormen Euro V.

Jean-Marc GALES, Algemeen Directeur van Citroën, verklaarde: “Met deze motor halen C5 en C6 V6 HDi 240 FAP voortaan het beste niveau in hun respectievelijke segment, met een motor die de meest vermaarde gespecialiseerde constructeurs waardig is”.

VERBLUFFENDE PRESTATIES, MET VOORDELEN VOOR DE KLANT EN HET MILIEU

De wijzingen die zijn aangebracht bij de aanpassing van de motor V6 HDi 240 FAP, maken een spectaculaire toename van het rijplezier mogelijk, terwijl toch voor een significante daling van het verbruik en van de CO2-uitstoot werd gezorgd.
Deze nieuwe motor ontwikkelt 177 kW (of 240 pk EEG) bij 3 800 tpm, een toename met 18 %.
Hij heeft een maximumkoppel van 450 Nm. Dit laatste, dat garant staat voor rijcomfort in het dagelijkse gebruik van de auto, heeft enkele opmerkelijke specifieke kenmerken:
zijn maximumwaarde, 450 Nm, is constant van 1600 tot 3600 tpm, dat wil zeggen bij een toerentalbereik dat meer dan ruimschoots overeenstemt met het courante gebruik van de auto,
is groter dan 400 Nm bij 1 400 tot 4 100 tpm,
zijn waarde bij 1500 tpm, 422 Nm, ligt 17 % hoger dan bij de vervangen motor, wat garant staat voor nog efficiënter optrekken.
Deze kenmerken vertalen zich in prestaties die gevoelig verbeterd zijn: een hogere maximumsnelheid, opmerkelijke versnellingen (0 tot 100 km/u in 7,9 en 8,5 s voor C5 en C6 – de kilometer vanuit stilstand in respectievelijk 28,5 en 29 seconden) en hernemingen die verbeterd zijn (80 tot 120 km/u in 4,9 en 5,2 seconden).
Tegelijkertijd is er een duidelijke daling van het brandstofverbruik. Het verbruik in gemengde cyclus bedraagt 7,4 l bij 100 km voor de twee modellen met een CO2-uitstoot van 195 g/km. Deze laatste waarde stemt overeen met een daling met 12 % voor C5 en 15 % voor C6, wat nogmaals het milieubeleid dat door het merk Citroën gevoerd wordt, bevestigt.
Voor de Franse markt maakt deze evolutie trouwens een besparing met € 850 mogelijk in het kader van de bonus-malus, en een duidelijke daling van de belasting op bedrijfswagens (TVS).

DE MOTOR V6 HDi 240 FAP: DE KERN VAN DE EVOLUTIE

Het is evident dat de duidelijke vorderingen van deze auto’s voornamelijk te danken zijn aan de wijzigingen die aan de motor werden aangebracht. Deze is grondig geëvolueerd om het hem mogelijk te maken het niveau te halen dat hij vandaag bereikt.

Een cilinderinhoud die op 3 liter werd gebracht
In de eerste plaats werd de cilinderinhoud van 2721 op 2993 cm³ gebracht, door een evolutie van de boring en van de slag. Deze verhoging maakt het C5 en C6 mogelijk om zich in de kern van de markt van de V6 dieselmotoren te situeren.

Een common-railsysteem van de 3e generatie
De voeding blijft toevertrouwd aan een systeem van het common-railtype, zoals bij alle motoren uit de HDi-reeks. De nieuwigheid ligt in het feit dat het systeem, nu al van de 3e generatie, een druk toelaat die tot 2000 bar kan oplopen, tegen 1650 voordien. De injectiemondstukken, met 8 openingen in plaats van de vroegere 6, maken een nog fijnere dosering van de brandstof naar de cilinders mogelijk en kunnen nog altijd tot 5 injecties per cyclus toelaten: een of twee pilootinjecties, twee hoofdinjecties en een postinjectie om de vervuilende stoffen te behandelen.
Ze zorgen voor een homogene brandstofverdeling, voor een betere verbranding. Dit leidt tot een daling van het lawaai en het aanpakken van de vervuilende uitstoot “aan de bron”.
De injectoren beschikken over een activeringssysteem van de piëzo-elektrische naald die in het midden van deze laatste werd geïnstalleerd, om hun emissiecoëfficiënt te verlagen. Bovendien levert de injectiepomp alleen de nodige brandstof voor de goede werking van de motor; de brandstofterugloop naar de tank werd aanzienlijk gereduceerd, wat een daling van de brandstoftemperatuur en een energiebesparing mogelijk maakt.
Deze verschillende bijzonderheden hebben geleid tot een duidelijk superieure reactiviteit van de motor en tot een daling van het verbruik en dus van de CO2-uitstoot.
Deze wijzigingen zorgen bovendien voor minder verbrandingsgeluiden, voor een nog beter akoestisch comfort.

Verbrandingskamers van de nieuwe generatie
De ECCS-technologie (Extreme Conventional Combustion System), die op de 2.2 HDi 173 motor wordt gebruikt, wordt overgenomen op de nieuwe V6 diesel.
Deze technologie omvat verschillende luiken:

een optimale geometrie voor het gewenste vermogenniveau, compatibel met het gewenste depollutieniveau,
aluminium zuigers met zeer grote mechanische weerstand, oliegekoeld,
een lagere compressieverhouding (16,1 in plaats van 17,3), wat gunstig is voor de beoogde prestaties en wat een daling van de NOx-uitstoot mogelijk maakt,
een grotere cilinderboring (84 mm in plaats van 81), wat het volume van onverbrande brandstof vermindert, aangezien er minder brandstof contact met de wanden maakt,
een grotere doorlaatbaarheid van de cilinderkop (van de orde van 10%) voor een betere luchtcirculatie in de motor (verbetering van het verbruik door een daling van de overhevelingsverliezen en een verbetering van de vulling),
een daling van de swirl (fenomeen van wervelbeweging van de lucht in de verbrandingskamer) met ongeveer 10 %, wat de warmteverliezen tegen de wanden beperkt,
het gebruik van nieuwe voorgloeibougies, van keramiek met heel hoge temperatuur (1300 °C) voor meer comfort bij lage temperatuur (gebruik van postverwarming na het starten), een daling van de uitstoot bij koude motor en een verbetering van de voorgloeitijd, wat een snelle start bij heel lage temperaturen mogelijk maakt (de voorgloeitijd bij -25 °C werd van 12 s herleid tot 2,5 s).
Door een betere homogeniteit en een verbeterde verbranding leiden deze evoluties tot een heel gevoelige verbetering van het rendement, een daling van de vervuilende uitstoot (partikels, NOx, …) en een daling van de verbrandingsgeluiden.

Een drukvulling verzekerd door 2 turbocompressoren met variabele geometrie
De parallelle biturboarchitectuur werd voortgezet op de 3-literversie. De kenmerken evolueren gevoelig, om de gebruiker meer comfort te verschaffen.
De twee turbocompressoren hebben een identieke werking en voeden elk een reeks van drie cilinders. Het is voornamelijk de turbine die geëvolueerd is, om zijn rendement bij laag debiet te verbeteren (minder inertie, optimalisatie van de interne aerodynamice) en het debiet bij laag toerental te verbeteren. De optimale vulling bij hoog toerental, met een maximumtoerental dat 250.000 tpm in plaats van 230.000 kan halen, draagt bij tot de verbetering van de prestaties ten opzichte van de 2,7 liter. De maximale drukvulling bedraagt 1,4 bar (2,4 bar absoluut). De activering van de variabele geometrie wordt heel precies uitgevoerd, via een elektrische motor die de wens van de bestuurder in minder dan 100 ms doorgeeft, wat ertoe leidt dat de motorbelasting in minder dan 500 ms kan variëren van 0 tot 100 %.

Deze evoluties zorgen voor een onvergelijkbaar rijplezier, met een uiterst snelle beschikbaarheid van het koppel, bij alle toerentallen en zonder brutaliteit. Dit maakt het de bestuurder ook mogelijk om de lage toerentallen frequenter te gebruiken, wat synoniem staat voor een laag verbruik.

Een nieuw systeem voor de behandeling van de uitlaatgassen.
Deze motor beschikt over een nieuw systeem voor de recirculatie van de uitlaatgassen (EGR of Exhaust Gas Recirculation), waarvan het thermische vermogen van de gas/waterwisselaar met 40 % gestegen is.
Het bestaat uit elektrische kleppen en uit de pneumatische sturing van een bypassluik van de wisselaar, beide gestuurd door de motorprocessor. Zo antwoordt de werking van de EGR optimaal en zonder toegevingen op de reglementaire vereisten, terwijl de klant de beste troeven op het vlak van prestaties en levensduur wordt aangeboden.
Met koude motor laat de bypass toe, door het omzeilen van de wisselaar, om de condensatie van het roet afkomstig van de verbranding en dus de uitstoot van onverbrande koolwaterstoffen te beperken. Hij laat ook toe om de temperatuur van de motor sneller te laten stijgen, met een “rondheid” en verbrandingsgeluiden die duidelijk verbeteren. Wanneer de motor warm is, wordt de bypass afgesloten en gaan de uitlaatgassen door de wisselaar met een groter vermogen, wat een duidelijk voordeel verschaft op het vlak van een lager verbruik en een lagere stikstofoxide-uitstoot.

Een systeem voor energierecuperatie
Het elektrische circuit van deze motor is voorzien van een alternator die de energie tijdens de vertragings- of remfases recupereert.
De batterij kan dus gedeeltelijk, zonder bijkomend energieverbruik, worden opgeladen.

De naleving van de toekomstige norm Euro V
Deze motor respecteert nu al de toekomstige norm Euro V, die in januari 2011 verplicht wordt voor geproduceerde auto’s. De evoluties die verbonden zijn met het common-railsysteem en het nieuwe EGR-systeem, hebben het mogelijk gemaakt om deze nieuwe norm na te leven.
Het uitlaatsysteem beschikt nog altijd over oxidatiekatalysatoren en een partikelfilter. De onderhoudstermijn van deze laatste, die voortaan wordt bepaald door de processor van de motor die de reële gebruiksomstandigheden registreert, bedraagt ongeveer 260.000 km. De gebruiker wordt hiervan op de hoogte gebracht, net als voor het periodieke onderhoud, door een bericht dat op het instrumentenpaneel verschijnt.

De uitlaatlijn, met 2 specifieke pijpen die aan elke zijde van de auto geplaatst zijn, beschikt over een dwars gemonteerde demper met groter volume, voor een dubbele winst: een lager geluidsniveau en daling van de ladingsverliezen, voor nog betere prestaties.

BIJKOMENDE EVOLUTIES VOOR EEN OPTIMALE EFFICIËNTIE

Onafhankelijk van de motor werden verschillende andere aanpassingen aangebracht aan deze 2 modellen, om een nog geslaagdere autosynthese te krijgen.
Remschijven vooraan met grotere diameter: ze zijn nu 340 mm in plaats van 330 mm, om een doeltreffendheid te behouden die vergelijkbaar is met de sterk verbeterde prestaties.
Een stuurpomp met variabele cilinderinhoud: bestemd om een precieze bekrachtiging te krijgen, nodig om het verbruik te beperken. De stuurinrichting behoudt uiteraard zijn continu variabel systeem. Deze evolutie is volledige transparant voor de klant.
Een gestuurde alternator: bovenop de energierecuperatie bij het vertragen, produceert de alternator ook hier alleen wanneer dat nodig is, in het voordeel van het verbruik en van de uitstoot.

Deel dit bericht:

Reageer

Reactie aan het plaatsen...