Ook de Porsche 911 Carrera gooit de handdoek in de ring: turbo’s zijn in de 991.2 incontournable.
Hobby’s komen en gaan, passies zijn aangeboren. Sommigen hebben een passie voor sport, anderen hebben een passie voor lekker eten. Mijn passie heeft vier wielen, een stuurwiel en een kloppend benzinehart. Wat voor de een een overwinning is in de Tour de France en voor de ander een culinair orgasme, was voor mij altijd al een ritje met een Porsche 911 Carrera. En al heb ik er enigszins lang moeten op wachten, tien jaar geleden had ik het zelfs niet durven verwachten. Maar daar zit je dan, het moment waar je van kinds af aan zo hebt naar uitgekeken en zoveel over hebt gedroomd. Achter het stuurwiel van je droomwagen, met de hoogste verwachtingen.
Sommige van die verwachtingen werden door de evolutie der dingen wel getemperd. De hemelse klanken van een luchtgekoelde 964 of 993 zouden nu aardser klinken, de sturing digitaler aanvoelen dan tijdens de analoge glorietijden en zelf in de soep roeren zou er ook niet meer inzitten. Maar één ding staat vast: het silhouette van de 911 is in 50 jaar onveranderd gebleven. Er kwamen enkele centimeters bij, maar weinige vierwielers hebben zo’n sterke merkidentiteit. Iedereen herkent de 911 als 911 of Porsche, welke generatie het ook is. Versie 991.2 verschilt nauwelijks van de iets grotere evolutie uit 2011, maar kenmerkt zich door de 4-punts LED dagrijlichten, nieuwe deurgrepen, verfijnde LED-achterlichten en verticaal georiënteerd ventilatierooster. De twee centraal gepositioneerde blazers van de sportuitlaat zijn eveneens een weggever.
Binnenin doet het nieuwe Porsche Communication Management (PCM) systeem haar intrede. Gebruiksmatig efficiënter, esthetisch gezien ook een stap in de goede richting. Nieuwe “Porsche Connect” functies omvatten onder andere real time verkeersinformatie, Google Earth en Google Street View. De afwerking laat verder weinig te wensen over: plastic is zo goed als afwezig, leder overvloedig en aangevuld met aluminium accenten. Het stuurwiel werd sportiever vormgegeven en herbergt een kleine manettino waarmee je van rijmodus wisselt (Sport Chrono Pack). De elektrisch verstelbare sportzetels geven een uitstekende steun en je vindt er snel een aangename zithouding mee, al mocht de laagste stand je idealiter nog net iets dichter bij het wegdek brengen. Achteraan kunnen met enige moeite twee kleine bengels plaatsnemen, alternatief plaats je er wat extra bagage. De koffer voorin slikt 145 liter, maar voor een reisje naar het zuiden zal vrouwlief net iets meer willen meenemen. Or travel light: laat haar gewoon thuis en pik langs de Côte d’Azur iemand op!
De grootste ingreep – en meteen ook de hoofdact van de 991.2 – vinden we achteraan: na luchtkoeling, hydraulische stuurbekrachtiging en binnenkort ook wel manueel schakelen sneuvelt een zoveelste heilige huisje. De 911 Carrera zegt adieu aan de atmosferische motor en verwelkomt twee turbo’s. We weten allemaal dat deze het verbruik (-12%) drukken en de performantie verhogen (+20 pk), maar ook dat deze het motorkarakter en rijbeleving drastisch beïnvloeden. Maar heilig huisje of niet, bij een gebrek aan een atmosferisch 911-referentiekader kunnen we jammer genoeg geen objectief vergelijk geven. De ongeblazen Boxster GTS indachtig kunnen we weliswaar niet ontkennen dat de audiobeleving van de 911 – ondanks sportuitlaat- ons minder omver blaast. De 3.0-liter flat-six is gelukkig wel hoogtoerig gebleven en is bij 7.500 toeren dan ook geen engeltje. Hij is ook sneller dan onze (getemperde) verwachtingen: de 420 pk sterke Carrera S haalt een topsnelheid van 306 km/u en breekt als eerste Carrera S de 4 seconden grens bij de sprint van 0-100 km/u. Het maximum motorkoppel van 500 Nm is ook veel sneller en langer aanwezig, wat de digitale generatie tegemoet komt.
Op het scherpst van de snee rijd je best in de manuele stand van de Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK). Je wilt nu eenmaal niet dat je onverwachts terugschakelt en de boost op de achterwielen de balans van je 911 helemaal onderuit haalt. Desondanks voelt de 911 allesbehalve tricky, want naast de vele elektronica die je verzekeringspolis onder controle houden voelt de laatste generatie 911 steeds meer mid-engined dan rear-engined. Het zwaartepunt van de 991.2 ligt ook nog eens 10 millimeter lager door een verlaagde ophanging en het actieve PASM-chassis behoort tot de standaarduitrusting. Wie wil, kan bij de Carrera S bijbetalen voor meesturende achterwielen. De sturing zelf is gemiddeld: vrij zwaar bekrachtigd en direct, maar niet altijd glashelder. Eigenlijk best goed, maar in dit segment mag je nog iets beter verwachten.
Toch zeker als je minstens 99.825 euro moet betalen voor de Carrera en 114.224 euro voor de Carrera S. De turbogeblazen motor mag op de snelweg dan nog wel écht zuinig zijn, het zal even duren tegen je de meerprijs aan opties bijeen hebt gespaard. Onze testwagen komt ruw geschat al boven de 150k uit, terwijl we het hier allesbehalve hebben over een 911 Turbo of 911 GT3. Bovendien wil je voor zo’n bedrag toch net iets meer dan de dertien-in-een-dozijn Porsche die je in de Lippenslaan te Knokke tegenkomt. Er zijn nog mensen die een Porsche willen om het product, zijn afkomst en techniek, niet voor de badge en de status…
Conclusie
De 911 Carrera S 991.2 heeft mijn verwachtingen overtroffen. Misschien omdat ik ze tijdens de weken voorafgaand aan deze test wijselijk heb getemperd, misschien omdat ik gewoon al jaren stekeblind verliefd ben. Objectief gezien dan weer is de Porsche 911 een schitterend product. Technologisch state-of-the-art, esthetisch gezien tijdloos elegant. Eigenzinnig door zijn motor achterin, haarscherp dankzij zijn motorsportgenen. De Heilige Graal is hij echter niet: de turbomotor is razend alert, hoogtoerig en performant, maar mist nu en dan wat karakter. De boxer klinkt nog steeds als een boxer, maar lang niet zo puur/luid meer. De zitpositie is uitstekend, maar een tikkeltje te hoog. En de sturing, die is goed maar ook niet ‘goed goed’. Begrijp me niet verkeerd, rijden met de 911 Carrera S voelde -zeker persoonlijk- als niets anders waar ik ooit mee had gereden. Speciaal en uniek. Toch verlang ik nu nog meer naar een volbloed uit de tachtiger of negentiger jaren…
Overzicht
+ Hét sportwagenicoon bij uitstek
+ Performant én dodelijk efficiënt
+ Rijdynamiek
+ Tijdloze schoonheid
+/- The Digital Generation
– Pokkeduur
Tekst & Foto’s: Tim De Baets
Welke prijs durft Porsche te vragen voor hun zuiver elektrische Macan Electric SUV met momenteel 387 pk of 584 pk?
Aan keuzemogelijkheden geen gebrek in het geval van de populaire Porsche Macan SUV. Zo blijft de 
Speciaal voor imposant (en emissievrij) circuitplezier komt Porsche met de Taycan Turbo GT topversie, zowaar goed voor maximaal 1.108 pk en een 0-100 chrono van 2,2 seconden!
Recentelijk werd de populaire Porsche Taycan 
Ruim, comfortabel en vooral voorzien van een indrukwekkend rijbereik, de nieuwe Fisker Ocean SUV komt met een aantrekkelijk geheel. En de hippe California Mode natuurlijk!
