Een driedeurs hatchback, een dikke zes-in-lijn én achterwielaandrijving. Wat wil een mens nog meer?
Een doodeenvoudig, maar oh zo geliefd recept: neem een vijfdeurs of driedeurs hatchback, leg er een gepeperde krachtbron in en werk af met wat esthetische upgrades. Geringe kosten gezien er van het basismodel honderdduizenden worden verkocht en tegelijk enorme imagoversterkers. Een Ford Focus RS, Renault Mégane RS, of in de hogere segmenten een Audi RS3 of Mercedes A45 AMG: stuk voor stuk enorm begeerde wagens. Maar München wil natuurlijk ook een stuk van de taart en daarom heeft BMW een nieuw strijdwagen voor dit felbegeerde segment: de M135i. Geen echte M, maar het kleine broertje van de M550d en consorten uit het M Performance gamma. De eerste in die reeks met benzinemotor, de enige zescilinder in ons lijstje én de enige met louter achterwielaandrijving. De BMW M135i distantieert zich al van zijn concurrenten nog voor hij uit de startblokken vliegt.
Al blijft die differentiatie op esthetisch vlak dan weer zeer beperkt. Beschikte onze testwagen niet over het schitterende Blue Estoril koetswerkkleur, de M135i zou vele mensen ongemerkt voorbijzoeven. Natuurlijk zijn er de typische M-bumpers vooraan en achteraan, krijg je subtiele zijdrempels die de sportiviteit van de 1-Reeks Sporshatch nog extra in de verf zetten én bemerk je twee dikke uitlaatpijpen achteraan. En ga je iets dichter, dan merk je ook achter het 18-inch lichtmetaal de M-remklauwen, de subtiele dakspoiler en de M135i-badge op de achterklep. Maar geen opzichtige strijkplanken, geen luchthappers en geen drempelschrapende rijhoogte op deze einser. Liefhebbers herkennen hem van ver aan de contrasterende buitenspiegels in Ferric Grey, de massa ziet ‘gewoon’ een 1-Reeks op zich afkomen. Een wolf in schaapskleren, net zoals de reguliere 135i van de vorige generatie.
Onderhuids is er aan de F20/F21 135i echter weinig regulier, de M staat er vanaf deze generatie niet voor niets. Ingenieurs van de M-afdeling mochten ditmaal hun zegje doen, beginnend bij het hart van de M135i: een dikke zes-in-lijn met de volgens BMW ideale longinhoud van een halve liter per cilinder. Minder puur is dan weer de toevoeging van een TwinScroll turbo, maar gunstige consequenties heeft die wel: een totaal vermogen van maar liefst 320 pk en een voor een kleine schoendoos als deze toch impressionant koppel van 450 Nm. Een trekkracht die bovendien al aanwezig is vanaf 1.300 toeren per minuut, waarmee de juiste versnelling vinden voor een herneming meteen bijzaak wordt. Gelukkig maar, want de sportautomaat (€2.360) telt acht verzetten. En al hadden we liever de manuele zesbak met M-pookje meegekregen, op de automatische transmissie is weinig aan te merken. In de sprint naar 100 km/u ben je met 4,9 seconden zelfs 0,2 sneller dan een handschakelende Schumacher en aan de pomp zou je een halve liter moeten uitsparen per honderd kilometer. Zelf schakelen lukt met peddels achter het stuur, maar gezien het aantal versnellingen lieten we de bak meestal autonoom zijn werk doen. De naar Duitse gewoonte braaf begrensde topsnelheid van 250 km/u zou ons tot slot nog het minste boeien, waar ze niet bereikt werd na minder dan een halve minuut. Gewoonweg Wahnsinn.
Elke acceleratie in de BMW M135i wordt bovendien nog extra verslavend door de heerlijke soundtrack die de duw in de rug vergezelt. Een combinatie van knallende uitlaatgeluiden, diepe tonen uit het motorcompartiment en af en toe wat turbogefluit prikkelen het gehoor. Het mag volgens velen dan wel niet zo oprecht zijn, de vrolijkheid wordt er niet minder op. Evenmin kan het zeer afstandelijke stuur de pret bederven. Denk aan Servotronic, maar dan de Variable Sports Steering variant. De communicatie met de voortrein is zowaar nihil, maar de reactie van de stuurinrichting daarentegen zeer direct. Uiterst precies insturen is dus geen probleem, je voelt alleen niet aan waar de grens ligt. Hetzelfde geldt voor de grip van de achterste banden. De adaptieve M sportophanging, die de M135i bovendien met 10 mm verlaagt, is op de achteras zo afgesteld dat elke zijwaartse kracht braaf wordt opgevangen door de zachte veren. De grip lijkt zo eindeloos, tot ze uiteindelijk als van een klif neervalt. Op de grens rijden is met de M135i dus tricky, maar in Sport+ heb je nog steeds een reddende ESP-engel. Het systeem volledig afzetten om een drift te placeren is ook altijd mogelijk. Maar één: wij zijn geen helden op dat vlak, en twee: zonder sperdifferentieel op de achteras is de M135i sowieso geen driftmobiel.
Hoe dan ook, de M135i verpulvert zijn concurrenten in de bochten. Met zijn topchassis kan de Mégane RS misschien wel even bijblijven, maar lang zal de vierpitter de zes-in-lijn niet kunnen volgen. En als het gaat regenen heb je aan die voorwielaangedreven hot hatches al helemaal niets meer, want dan gaan ze enkel nog rechtdoor. Die met hulp op de achteras trekken hun plan dan nog wel, maar vroeg of laat is er ook wel eens sprake van onderstuur. Het voorste rubber belasten met zowel aandrijving als koerswijziging is volgens BMW strijden met de wetten van de fysica. Achterwielaandrijving is voor München daarom nog steeds de regel. Je kan op een nat wegdek de volle 450 Nm misschien ook wel niet kwijt, maar de manier waarop de achterste banden proberen, is toch een hoop leuker. Je krijgt plezier in plaats van enervatie, en bocht na bocht een hoop voldoening. Wil je kost wat kost toch vierwielaandrijving, dan kunnen we jullie geruststellen: de M135i is ook beschikbaar als xDrive.
Maar als je even kan weerstaan aan de sensationele acceleraties en het stevige bochtenwerk, dan is de M135i terug de braafste van de klas. In het interieur is het in de lage toeren muisstil en gezien de eerder vernoemde brave afstelling is zelfs deze sportiefste 1-Reeks Sportshatch uiterst comfortabel. Van harde Recaro-kuipen is immers ook geen sprake, sportzetels in stof-Alcantara is wat je krijgt. We mogen deze uit de X6 M50d die we eerder testten dan nog wel visueel verkiezen boven de Hexagon honingraatconfiguratie, zijdelingse steun biedt het zitmeubilair dankzij de opblaasbare zijkussens met hopen. Verder is de M135i op de M Performance begroeting in het instrumentenpaneel en aangepaste instapdrempels na binnenin ‘gewoon een BMW’. Sommigen zouden het al eens zakelijk saai durven noemen, maar het blijft een persoonlijke voorkeur. Wat goed is, moet volgens ons niet veranderd worden. Wat wel uiterst welkom zou zijn in een wagen als deze, is een olietemperatuurmeter.
Is de M135i gezien zijn comfort dan ook een wagen om dagelijks mee naar het werk te pendelen? Theoretisch zeker mogelijk, maar praktisch gezien enkel voor de grootverdieners onder ons. BMW mag met haar EfficientDynamics praatje dan wel een gemiddelde beloven van 7,5 liter per 100 kilometer, ons lijkt een verbruik onder de tien enorm lastig. De teller stond bij het filmen zelfs even op 13,5 liter. We zeggen heus niet dat het technisch onmogelijk is onder de 8 liter te duiken, maar de verleiding van de zescilinder is gewoonweg té groot om in ECO Pro modus te gaan rondcruisen. Al valt de aankoopprijs zelf nog best mee gezien zijn premium badge en supercars-verslindende sprinttijd. Vanaf 40.350 euro staat er immers al een M135i op jouw naam. De must-have Xenon koplampen moet je ditmaal niet bijbetalen, enkel een navigatiesysteem Professional (€2.020) kan de prijs misschien nog verhogen. En natuurlijk ziet het scheurijzer er een stuk beter uit in het Estoril Blue (€670). Maar meer heb je volgens ons niet nodig, dus blijf je nog mooi onder de 44.000 euro. Een Audi RS3 kostte niet zo lang geleden nog 51.500 euro en een Mercedes A45 AMG krijg je in België ook niet onder de 51.000 euro. Relatief gezien is de BMW dus een koopje!
Conclusie
We zeiden onlangs dat de BMW 125i Sportshatch iets miste, wel: de M135i vult elk mogelijk gemis ruimschoots op. Esthetisch gezien blijft hij bescheiden en in de lage toeren klinkt hij ook zo. Maar eens je het gaspedaal vloert, barst het onweer uit de dubbele uitlaat los en raak je verslaafd aan de sensationele acceleraties. De ophanging staat wat voorzichtig afgesteld en het stuurgevoel kon dan wel beter, niemand heeft echter zin om het stuurwiel af te geven. De reactie blijft immers zeer direct, de wagen stuurt keihard in en de achterste banden blijven eindeloos grippen. Met zijn achterwielaandrijving én heerlijke zes-in-lijn is hij bovendien uniek in zijn segment, terwijl het prijskaartje relatief gezien uiterst goed meevalt. Enkel de angst voor een rijbewijs-verlies houdt mij nog tegen… Zoals we al zeiden: in minder dan een halve minuut bereik je de dubbele legale snelwegsnelheid. Losgehen!
Overzicht
+ 3.0-liter zes-in-lijn
+ sportautomaat
+ geluid & sensatie
+ prijs
– communicatie stuurwiel
Tekst & Foto’s: Tim De Baets
Met de futuristische ID Code Concept wil Volkswagen haar Chinese klanten enthousiasmeren met een fris design, innovatieve technologieën en snelle ontwikkeling.
Op de Auto China 2024 (lees: Autosalon van Shanghai) toont Volkswagen met enige fierheid de knappe ID Code Concept. Met deze design-showauto gunt VW een glimp van een nieuwe designtaal en technologiestandaard voor toekomstige VW modellen in China. Kwestie van het (gigantische) economische potentieel van deze markt naar waarde te schatten.
Met een aangescherpte merkbeleving wil Volkswagen – na reeds 40 jaar Chinese aanwezigheid – proberen om nieuwe klantengroepen aan te boren. Zo lanceren ze hier spoedig het elektrische ID UX submerk waarmee ze mikken op jongere klanten. Daarvoor zullen ze inzetten op hippe maar vooral volledig elektrische en “lifestylegeoriënteerde” modellen! Inderdaad, zoals de 
De gloednieuwe Lamborghini Urus SE plug-in hybride wil naast functioneel en performant ook graag zuinig en milieuvriendelijk zijn.
De Lamborghini Urus is een 
Na een carrière van 45 jaar krijgt de iconische Mercedes G-Klasse het gezelschap van een zuiver elektrische G580 EQ afgeleide.
Na slechts 13.448 aankondigingen heeft Mercedes eindelijk de zuiver elektrische G-Klasse gelanceerd! Vreemd genoeg niet met de 
