Ford lanceert de Focus ST als eerste global performance car: gebalanceerder, meer technologie en meer ecologie.
We hadden het weer goed vlaggen. Een hete hatchback voorgeschoteld krijgen net wanneer het KMI zo’n 20 à 30 liter neerslag per vierkante meter voorspelt. Maar goed, na een dikke twee jaar wachten sinds het autosalon van Parijs 2010 kon niets nog het enthousiasme bederven. De nieuwe Ford Focus ST was voor ons, een hele week lang! Tijd genoeg om na te gaan of de de SVT-afdeling uit de Verenigde Staten, team RS uit Europa en de Aziatische Ford-ingenieurs erin geslaagd zijn een resultaat te bereiken dat elke Ford-fan ter wereld tevreden stelt. De nieuwe Ford Focus ST is de eerste global performance car, volledig naar de one car filosofie van de Blauwe Ovaal. En voor Ford was het geen walk-in-the park, met de Focus ST mk 2 uit 2005 lag de lat immers meteen torenhoog. Bovendien moesten de ingenieurs méér doen met minder, want anno 2012 heeft de Focus ST geen vijf, maar slechts vier cilinders.
Toch nam het vermogen van de nieuwe koning in het Focus-gamma toe van 225 pk tot 250 pk en steeg het motorkoppel van 320 Nm tot 340 Nm, in overboost zelfs 360 Nm. Al vanaf 1.750 toeren per minuut levert de 2.0-liter EcoBoost deze rubberverslindende kracht, waarmee de twee voorste Continental ContiSportContact 5 exemplaren af en toe een ware marteling moeten doorstaan. Een sprint van 0-100 km/u werkt de ST af in slechts 6,5 seconden, terwijl de topsnelheid 248 km/u bedraagt. Precies 0,3 seconden en 7 km/u beter dan zijn voorganger! Bovendien is de vermogensopbouw zeer lineair en vrij braafjes, tot je de 4.500 toeren passeert. Dan gaat het hard, heel hard tot je de redline van 6.500 aanraakt. De nieuwe ST is dus zeer gebalanceerd: je kan rustig en comfortabel met de verkeersstroom meeglijden, of je kan het gaspedaal intrappen en (bijna) iedereen het nazien geven. Daarmee is de Focus een stuk leefbaarder dan de Renault Mégane RS Red Bull, die elk moment wel vleugels kon krijgen. De pedalen zijn ook niet hyperalert, waardoor je op een nat wegdek het vermogen zachter kan opbouwen en zo wielslip achterwege blijft.
Ook de ophanging is een stuk vergevender voor ons Belgische asfaltnetwerk dan dat van de Renault, wat ergens ook noodzakelijk is indien Ford iedereen en niet enkel de die-hards onder ons tevreden wil stellen. Zij voelen misschien graag elke oneffenheid omdat het een gevoel van controle geeft, de meerderheid onder ons verkiest zonder hoofd- of rugpijn naar zee en terug te kunnen rijden. De Focus ST ligt zo maar 10 mm lager tegen de grond dan zijn bravere broertjes en staat niet op 19-inch velgen, maar op het nog acceptabele 18-inch formaat. Toch groeiden de remschijven zowel voor- en achteraan tot respectievelijk 320 mm en 271 mm, met vanzelfsprekend gunstige gevolgen voor de remafstand en veiligheid. Maar ook de technologie ging er een stuk op vooruit: om te compenseren voor een RevoKnuckle ophanging als in de Focus RS, monteerden de ingenieurs een Enhanced Torque Vectoring Control. Deze geavanceerde technologie reageert 100 maal per seconde op de weg. Het systeem past het vermogen en de remkracht aan op beide voorwielen om een maximale grip te bieden. Terwijl standaard Torque Vectoring Control in werking treedt wanneer het wielslip voelt, meet de Focus ST veranderingen in het momentum en de draaihoek en wordt het systeem ingeschakeld nog vóór de wielslip. Zelfs de achterwielen kunnen afgeremd worden om de wagen volledig de bocht in te trekken. En op Torque Vectoring Control volgt ook nog Torque Steer Compensation, want van koppelstuur had de vorige ST al vaker wat last. TSC annuleert elke beweging van het stuur bij hoge snelheden of bij terugslag van het stuur, zodat dit euvel naar het verleden werd gekatapulteerd. In de mate van het mogelijke, weliswaar.
En we zijn nog lang niet uitgepraat over het weggedrag van dit gele monster. Een belangrijke en niet te negeren innovatie is het “korte arm” besturingssysteem, waarmee je zelfs haarspeldbochten kunt nemen zonder de armen te kruisen. Vanaf je meer dan 10 graden van het centrum stuurt, draaien de wielen van de auto volgens een toenemende grotere hoek. Anders gezegd, tussen 15 en 20 graden neemt de draaihoek van de wielen een stuk meer toe dan tussen pakweg 10 en 15 graden, ook al is in beide gevallen het absolute verschil 5 graden. Lock-to-lock heb je voortaan slechts 1,8 stuuromwentelingen nodig, terwijl je er vroeger 2,5 nodig had. Dit zorgt voor een nog meer dynamische rijervaring, en de perfect samenwerkende technologie komt nooit storend over. Enkel als het nat ligt grijpt het ESP-systeem nogal snel in, maar met een druk op de ESC-knop ga je over in sport-modus en krijg je als bestuurder meer vrijheid. Onderstuur lijkt de Focus ST bovendien perfect te counteren met het eerder besproken Enhanced Torque Vectoring Control. Conclusie: alle technologie werkt perfect samen en laat je nog sneller de bocht uitkomen dan voorheen, zonder artificieel over te komen.
Artificieel is wel een woord dat op de tong ligt wanneer we de soundtrack van de nieuwe Focus ST moeten beschrijven. En we zeggen ‘op de tong liggen’, want we twijfelen nog of we het woord inslikken of niet. Op zich is er immers niets artificieel aan de Sound Symposer, een soort van buis die de Ford-ingenieurs direct aan het inlaatspruitstuk verbonden. De lagere tonen, tussen 200 en 450 Hz, worden op een natuurlijke manier versterkt met behulp van schoepen uit een zeker composiet. De enige elektronica verwikkeld in het systeem bedient een klep die opent of sluit, afhankelijk van het motortoerental, het gaspedaal en de ingeschakelde versnelling. In de lagere versnellingen staat de klep het meest open, terwijl in hogere versnellingen de klep sluit om comfortabeler te cruisen. Het resultaat is verbluffend: de Focus ST grolt zoals geen enkele andere viercilinder die wij ooit aan de tand voelden. En dat is leuk, maar toch niet voldoende om het gemis aan de 2.5-liter vijfcilinder te compenseren. Het blijft jammer genoeg wat monotoon en ook buiten missen we wat karakter. Nu goed, we wisten dat een cilinder minder dit gevolg ging hebben, en misschien heeft het ons zelf wat bevooroordeeld. Maar de Ford-ingenieurs verdienen zeker een pluim: het resultaat blijft verbazen en de overgang tussen vijfcilinder en viercilinder had nooit kleiner kunnen worden.
En de downsizing heeft gelukkig ook positieve gevolgen: de nieuwe ST verbruikt tot 20% minder dan zijn voorganger. Ford claimt 7,2 liter per 100 kilometer, maar dat lijkt ons dat zeer ambitieus. Wij hielden het kalm op de snelweg en iets sportiever ernaast om af te sluiten met een gemiddelde van 9,5 liter per 100 kilometer. Wie echt zijn best doet, kan daar zeker een liter afdoen en echte kampioenen kunnen misschien wel onder de 8 liter duiken. Enthousiastelingen aan de andere kant zullen probleemloos de 10 liter overschrijden. Op de snelweg cruisen aan de in België maximum legale snelheid lukt bovendien met minder dan 7,5 liter. Enorm gevarieerd, met andere woorden. En al kan dit verminderde verbruik je misschien maar weinig zeggen, dan zal de verlaagde CO2-uitstoot dat misschien wel doen. De Focus ST stoot slechts 169 g/km uit en dankzij de nieuwe BIV-regeling betaal je zo maar om en bij de 450 euro, terwijl je bij zijn voorganger 5.000 euro BIV moest ophoesten. Dankjewel, mevrouw Schauvliege!
Wie niet opgescheept zit met lange afstanden woon-werkverkeer hoeft dus niet te twijfelen om voor de sportiefste Focus in het gamma te kiezen. Uiterlijke toeters en bellen blijven immers ook beperkt: een ietwat andere bumper, grotere grille, zijschorten, kleine spoiler en dubbele centrale uitlaat achteraan. Vink je een zwart metaalkleur aan op de optielijst en niet het schreeuwerige Tangerine Scream van onze testwagen, dan kan je probleemloos onder de radar blijven. Ook binnenin bleven de aanpassingen beperkt. Leuke extraatjes zijn wel de centraal gepositioneerde olietemperatuurmeter, turbodrukmeter en oliedrukmeter. Ook de ST-badges hier en daar verklappen dat je met de 250 pk Focus onderweg bent. En waar je niet naast kan kijken zijn de Recaro’s: hier tweekleurig, desgewenst gewoon zwart. Deze sportzetels zitten uitstekend, maar de zitpositie is wel wat aan de hoge kant. Ook zijn ze vrij smal, ga voor de zekerheid dus maar eens achter het stuur zitten voor je de bestelbon ondertekent.
Voor minstens 29.000 euro gaat de Focus ST de deur uit, prijzen voor de Focus ST Clipper beginnen vanaf 30.000 euro. En dat Ford niet houdt van een lepe optiepolitiek, mag duidelijk blijken uit de standaarduitrusting. Naast alle veiligheidsvoorzieningen zijn Hill Start Assist, een alarmsysteem, airconditioning, automatisch dimmende interieurspiegel, automatische koplampen en mistlampen vooraan standaard. Ook voor een lederen stuurwiel, lederen handremgreep en versnellingspook, elektrisch bediende ruiten voor- en achteraan of een radio/CD met USB-aansluiting hoef je niet bij te betalen. Toch zijn er ook nog het ST2 en ST3 uitvoeringsniveau, waarbij eerstgenoemde een automatische airco en deels leder als extra krijgt, laatstgenoemde ook nog xenon koplampen, LED dagverlichting en elektrische + verwarmde zetels volledig in Windsor leder uitgevoerd. De ST2 kost 30.000 euro, de ST3 32.000 euro. Voor de Clipper betaal je telkens 1.000 euro extra. De optielijst blijft beperkt: metaalkleur (€400), Cruise control (€260), parkeerhulp (€350) en een navigatiesysteem (vanaf €1.050) zijn de voornaamste zaken waarvoor je dieper in de geldbuidel moet tasten.
Conclusie
De Focus ST was het wachten meer dan waard. Hij is comfortabeler dan een Renault Mégane RS Red Bull, maar agressiever dan pakweg een Volskwagen Golf GTI. De wegligging is formidabel en de stuurinrichting spot-on. De nieuwe krachtcentrale is al bij de pinken bij 2.000 toeren, maar zorgt vooral voor spektakel vanaf 4.500 omwentelingen. De nieuwe Focus ST is sneller, zuiniger en gaat harder door de bocht. Je kan hem bovendien volledig à la carte rijden: comfortabel en rustig of lekker sportief. En daarmee laat Ford ook meteen ruimte voor een iets extremere variant als de Focus RS, die er hopelijk toch nog komt. Dankzij de sound symposer klinkt de viercilinder tot slot beter dan wij ooit verwachtten, maar de vijfcilinder zullen we altijd blijven missen.
Overzicht
+ All-round karakter
+ Wegligging en sturing
+ Prestaties 2.0 Ecoboost
+/- Geluid
– hoge zitpositie
Tekst & Foto’s: Tim De Baets
Met de futuristische ID Code Concept wil Volkswagen haar Chinese klanten enthousiasmeren met een fris design, innovatieve technologieën en snelle ontwikkeling.
Op de Auto China 2024 (lees: Autosalon van Shanghai) toont Volkswagen met enige fierheid de knappe ID Code Concept. Met deze design-showauto gunt VW een glimp van een nieuwe designtaal en technologiestandaard voor toekomstige VW modellen in China. Kwestie van het (gigantische) economische potentieel van deze markt naar waarde te schatten.
Met een aangescherpte merkbeleving wil Volkswagen – na reeds 40 jaar Chinese aanwezigheid – proberen om nieuwe klantengroepen aan te boren. Zo lanceren ze hier spoedig het elektrische ID UX submerk waarmee ze mikken op jongere klanten. Daarvoor zullen ze inzetten op hippe maar vooral volledig elektrische en “lifestylegeoriënteerde” modellen! Inderdaad, zoals de 
De gloednieuwe Lamborghini Urus SE plug-in hybride wil naast functioneel en performant ook graag zuinig en milieuvriendelijk zijn.
De Lamborghini Urus is een 
Na een carrière van 45 jaar krijgt de iconische Mercedes G-Klasse het gezelschap van een zuiver elektrische G580 EQ afgeleide.
Na slechts 13.448 aankondigingen heeft Mercedes eindelijk de zuiver elektrische G-Klasse gelanceerd! Vreemd genoeg niet met de 
