Drie cilinders, 999cc en toch 125 pk: de Ford Focus 1.0-liter EcoBoost combineert souplesse met zuinigheid.
Downsizing en downspeeding, twee trends die leidden tot de ontwikkeling van de slechts 1.0-liter grote Ford EcoBoost benzinemotor. De eerste term is ondertussen flink ingeburgerd, de laatste betreft het verlagen van het toerental waarmee de motor draait. Het uiteindelijke doel? Wrijving en dus ook het verbruik verminderen. Maar de klant is niet snel tevreden, zuinigheid mag immers niet ten koste gaan van rijplezier en daarom moeten de kleine motoren evenveel vermogen leveren als de grote die ze vervangen. Ford komt ook aan die wens tegemoet en biedt een vermogen aan tot (voorlopig) 125 pk, evenveel als een traditionele 1.6-liter atmosferische benzinemotor. Het koppel van 170 Nm (200 Nm bij overboost) is bovendien hoger en -nog belangrijker- beschikbaar bij een veel lager toerental. Het verbruik daarentegen zou beperkt blijven tot gemiddeld 5,0 liter per 100 km en de CO2-uitstoot tot 114 gram per km. Heel wat beloftes die wij met plezier op hun waarheid nagaan.
Een kleine maand na het openen van de orderboeken nodigde Ford ons dan ook uit te Hoegaarden om daar werk van te maken. Een stralend blauwe hemel, een buitentemperatuur van 17 graden en de glooiende Haspengouwse hellingen maakten de ideale testomstandigheden. Voor de praktijk volgt echter steeds wat theorie en daarom kregen we na een gezellige aperitief op het terras en een uitgebreide lunch eerst enkele technische weetjes voorgeschoteld. Het volgende stukje mogen jullie gerust overslaan, maar geïnteresseerden willen we een kleine techtalk natuurlijk niet onthouden.
1) De 1.0-liter EcoBoost levert zoals hierboven gezegd maximum 125 pk en past toch op een A4-blad, iets wat zonder turbo logischerwijs onmogelijk zou zijn. Ford koos voor een eerder kleine, maar zeer responsief exemplaar dat het vervelende turbogat een stuk verkleint. Dankzij de turbo is er eveneens een hoger koppel en is dit reeds vanaf 1.400 toeren beschikbaar, maar ook bij hogere toeren blijft deze een stuk helpen. De turbo zelf maakt maximum 250.000 toeren per minuut, impressionant!
2) Een tweede belangrijk element naast de turbo is de directe injectie, die bij vollast aan 150 bar gebeurt. Het resultaat zijn een hogere compressieverhouding (10:1) en onmogelijke condensatie van brandstof in het inlaatkanaal. Bovendien is er geen overlap (de injectie gebeurt pas bij volledig gesloten kleppen) zodat ook hier het verbruik geremd wordt. Een specifiek ontworpen uitlaatspruitstuk verlaagt de temperatuur van de uitlaatgassen zodat de motor aan een optimum ratio van benzine/lucht draait over een wijdere toerenband.
3) Een derde kernwaarde tot slot is de Ti-VCT (Twin Variable Camshaft Timing) die een ideale kleptiming verzorgt voor een zo goed mogelijke combinatie van prestaties en zuinigheid. Een verhoging van de trekkracht bij lagere toerentallen is het uiteindelijke resultaat. De nokkenassen zelf worden aangedreven met een aandrijfriem ondergedompeld in olie voor een stillere en efficiëntere aandrijving met de duurzaamheid van een ketting.
Andere intelligente features zijn de variabele airco-hoogspanningscompressor en lage-frictie coating voor motoronderdelen. Bovendien werd het motorblok zelf in tegenstelling tot de andere EcoBoosts vervaardigd uit gietijzer in plaats van aluminium, zodat de motor 50% sneller opwarmt en dus minder energie vraagt. De balancering van het blok gebeurt verder zonder balansassen die vermogen en brandstof vragen, een intelligent design van vliegwiel, krukas en motorophanging zijn voldoende. De laatste druppels brandstof worden bespaard met een Start/Stop-systeem en Active Grille Shutter, al blijft de belangrijkste verbruiksbepaler natuurlijk ons eigen rechtervoet. Ford maakte maar liefst 720.000 testkilometers om al het bovenstaande zwaar te beproeven.
Maar goed, genoeg ingenieurspraat veronderstellen we. Tijd om de technologie naar de praktijk over te zetten. En niet enkel als bestuurder, maar ook uit de shotgun positie konden we alles ervaren. En hoewel zeer benieuwd, liet ik een concullega als eerste het stuurwiel in handen nemen. Daarbij viel vanuit de passagiersstoel meteen op hoe stil het motorblok draaide. Onder de 1.500 toeren leken we wel onderweg met een elektrische aandrijflijn, terwijl boven de 3.000 toeren de oren getrakteerd worden op de rauwe klanken van een niet mishandelde maar eerder gewillige benzinemotor. Verder konden we het comfort en al het overige van een ordinaire Focus opmerken. Tot daar het betoog als passagier.
Interessanter werd het natuurlijk als man aan het roer, met een rechtervoet die zowel de vinnigheid als de zuinigheid van het blok kon dirigeren. En hoewel een uitgebreide testweek zeker tot de plannen behoort en ook onontbeerlijk is, was het testparcours van pakweg 1 uur net voldoende om beide kwaliteiten na te gaan. Ik dankte mijn concullega voor het opwarmen van het blok tijdens zijn testrit en klemde het gaspedaal maar meteen tussen voet en bodem om eerst en vooral de prestaties na te gaan. Een sprinttijd van 11,3 seconden mag dan niet extreem spannend klinken, we waren beiden aangenaam verrast door de vlotheid van het blok. Ook in de hernemingen is het 999cc-blokje meteen mee, al zijn de eerder vernoemde 1.400 toeren daarvoor net iets te optimistisch. Vanaf 2.000 à 2.500 toeren is er echter een ruim voldoende koppel aanwezig, nog steeds uitstekend gezien het een (uiterst kleine) benzinemotor betreft.
Maar natuurlijk ligt de nadruk van dit blok op de zuinigheid en milieuvriendelijkheid, dus temperden we ons testosteron en liftte ik de rechtervoet. Het opgegeven gemiddelde van 5,0 liter/100 km lijkt dan niet onbereikbaar, mijn concullega jaagde er toch 7,0 liter door. Ik daarentegen had voldoende aan 5,6 liter, wat meteen weer duidelijk maakt dat bestuurder en omstandigheden de eindbalans bepalen. Natuurlijk hielpen het glooiende landschap en wegen waar een ideale snelheid van 70 km/u tot 90 km/u kon aangehouden worden, slechts occasioneel gooide een verkeerslicht roet in het eten. Het stukje autosnelweg was bovendien ook slechts een 10 à 15 km lang, terwijl snelheden van 120 km/u onvermijdelijk het verbruik de hoogte zouden ingejaagd hebben. Het kleine blok mag dan nog een uitstekend verbruik vertonen bij snelheden lager dan 100 km/u, eens je een cruise-snelheid van 120 km/u bereikt, is er nood aan iets meer juice. Klein is dus zoals we reeds wisten niet overal beter, maar laat dit het enige kleine negatief puntje zijn dat in ons opkwam. Bovendien is een langer snelwegparcours noodzakelijk om definitieve uitspraken te doen.
Voor de overige rijkwaliteiten van de Focus wijzen we jullie graag door naar onze rijtest met de Ford Focus 1.6-liter TDCi, copy-paste lijkt ons onnodig. Natuurlijk herhalen we graag nog eens de prijzen voor dit specifieke motorblok. Met 100 pk kost de Focus 1.0-liter EcoBoost minstens 19.200 euro, een 125 pk-sterke versie zoals onze testwagen gaat pas de deur uit vanaf 20.200 euro. Een uitgebreide prijslijst vinden jullie hier. Wij waren overtuigd en kijken uit naar een uitgebreide testweek. Meteen was dat echter niet mogelijk, direct na onze testrit werden de wagens op Duitse platen de vrachtwagen opgezet op weg naar de volgende groep journalisten. We zullen dus nog even geduld moeten uitoefenen, maar danken Ford alvast voor deze aangename testgelegenheid.
Tekst: Tim De Baets
Foto’s: Ford België
Na een soortgelijke Fiesta ST Edition uitvoering nemen we met de aangescherpte Ford Focus ST Edition stilaan afscheid van deze begeerlijke hot hatch…
Omdat den Europeaan voornamelijk SUV’s wil en/of EV’s moet kopen investeren autoconstructeurs steeds minder in compacte speelvogels. Zo namen we eerder af noodgedwongen afscheid van de steevast bejubelde 
Na klassieke verbrandingsmotoren, plug-in hybride en een zuiver elektrische variant is de nieuwe Opel Astra nu ook te verkrijgen als Astra Hybrid met 48V mild hybride technologie.
De 
Bij deze kennen we de prijs van de zuiver elektrische Ford Explorer Electric SUV met maximaal 602 km rijbereik.
Eerder was er reeds een (zéér imposante) 
